🃏 Terrain Ou Les Avion Décolle Et Atterrissent

LockerbieBombardement - 270 morts. Le 21 décembre 1988, une bombe explosa sur le vol Pan Am 103 de Londres à New York. L'avion s'est écrasé dans un champ près de Lockerbie, en Écosse, tuant 11 personnes sur le terrain. Deux ressortissants libyens ont finalement été reconnus coupables.

Les avions qui partent et atterrissent à Nantes polluent le paysage, cassent les oreilles et risquent de s’écraser en plein centre-ville. Boutons donc l’aéroport actuel – situé à Bouguenais, juste au sud de la ville – pour en construire un, bien plus loin, à Notre-Dame-des-Landes NDDL. Voilà les arguments entre autres des défenseurs du projet de nouvel aéroport. Agrandir le plan Dans le camp des opposants, on se gratte la tête. Comment se fait-il que Nantes soit survolé si fréquemment par les avions ? Les contrôleurs aériens ne le feraient-ils pas exprès, pour agacer les Nantais et gagner les habitants à la cause du nouvel aéroport ? Commençons par quelques données de base. Sachez d’abord qu’un avion doit toujours se poser ou décoller face au vent. C’est la règle. Sachez ensuite que la piste utilisée à Nantes est orientée sud-ouest - nord-est dans le milieu, on dit 30°-210°C, comme le montre le schéma ci-dessous. Les avions peuvent donc se poser dans les deux sens du sud vers le nord QFU 03 sur le schéma, ou du nord vers le sud QFU 21 Ne vous fiez pas à la position du texte sur le schéma mais aux couleurs. Pour éviter un survol excessif de l’agglomération, un document du service de l’information aéronautique à lire ci-dessous précise que pour les Avions de tous types », le QFU 03 du sud vers le nord, ndlr est obligatoire jusqu’à un vent arrière de 8 kt l’équivalent de 8 nœuds, ou 14,8 km/h, ndlr, sauf si l’état de la piste rend son utilisation impossible ». LFRS Oui, les avions passent trop au-dessus de NantesDans le camp des opposants à Notre-Dame-des-Landes, le pilote Thierry Masson est persuadé qu’on lui demande de passer trop souvent par le nord donc au-dessus de Nantes. Il a collectionné patiemment les relevés Metar – soit les données météo essentielles à une bonne navigation – de certains jours où les avions étaient appelés à se poser systématiquement ou presque face au sud. Résultat alors que le temps était beau ciel et visibilité bonne, soit CAVOK sur le document ci-dessous ou légèrement nuageux FEW et le vent faible - entre 3 et 8 noeuds sauf une pointe au-dessus entre 16 et 18h - les avions ont tous atterris sur la piste 21 pendant la journée du 27 mai 2012, c’est-à-dire qu’ils ont tous survolé Nantes. Idem les 25 et 26 juin document 2 avec un vent à 8 kt maximum. Le 4 décembre 2012, les vents relativement forts jusqu’à 15 kt à 13h ont faibli vers 17h. Et pourtant la QFU 21 a été utilisée toute la journée », précise Thierry Masson en tête de son document. Metar Doc2 Pour comprendre plus précisément comment décrypter un Metar, rendez-vous ici. Un tiers du temps, le vent vient du sud, un tiers du temps, il vient du nord et le reste du temps, il n’y a pas de vent du tout. Donc deux tiers des avions devraient se poser par le sud. Or plus de 50% passe par le nord », souligne le pilote amateur Michel Tarin, par ailleurs membre de Solidarité Ecologie opposée au projet de nouvel aéroport. Sur les 44 000 mouvements commerciaux annuels. Il y en a 20 000 par le Nord, 22 à 24 000 par le Sud », abonde Thierry Masson. Légère nuance pour Philippe Guigon, contrôleur aérien rennais depuis peu à la retraite. Pour lui, on aurait à Nantes 40% des arrivées par le nord et 60% par le sud. Comme les vents dominant viennent du sud-ouest, quand il y a trop de vent en vent arrière on ne peut pas se poser par le sud », souligne-t-il. Quoi qu’il en soit, pour Thierry Masson, de telles statistiques sont embêtantes dans la pratique de son métier La plupart des lignes commerciales partent ou arrivent du sud-est de la France. Les avions ne devraient donc pas à avoir à faire le grand tour par le nord, et donc pas à survoler Nantes. C’est une rallonge de 5-7 minutes en temps de vol, une rallonge de carburants, de pollution et d’argent. » Un complot des contrôleurs ? Mais alors que se passe-t-il ? Y a-t-il vraiment un complot pour inciter les avions à passer sur la ville ? Pour Thierry Masson, la DGAC Direction générale de l’aviation civile, ndlr est pleine de bonne volonté mais ce sont les services qui ne jouent pas le jeu. Les contrôleurs aériens s’obstinent. » A croire que ces derniers auraient envie de changer de lieu de travail. Pour eux, Notre-Dame-des-Landes a l’attrait d’un nouvel outil de travail, différent », poursuit-il. Philippe Guigon – pourtant opposé au nouveau projet de Notre-Dame-des-Landes – avoue avoir rit jaune » quand il a entendu ce mauvais bruit ». Soit disant mes collègues de Nantes ne favoriseraient pas l’atterrissage prévu par le nord ? Mais vous savez, il y a des manuels d’exploitation qui respectent les normes internationales. Après, c’est comme dans tous les métiers, il y a des schémas mentaux. Mettons que le vent se mette à faiblir et que la 21 est en service. Je continue. Parce qu’il y a cinq avions en file indienne qui attendent. Ce n’est pas de la mauvaise foi délibérée. Ça peut arriver dans tous les terrains du monde. Et n’y voyez pas une défense solidaire corporatiste ! » Pour lui, les contrôleurs n’auraient pas même intérêt à un tel soutien La plupart des collègues quand ils sont arrivés à Nantes ont pris une habitation pas très loin de l’aéroport. Si on leur colle un nouvel aéroport au nord de la ville, ils auront plus de trajet. »Au-delà de respecter le simple code de bonne conduite, d’autres choses pourraient être aménagées pour limiter les nuisances dans la ville. On pourrait instaurer des descentes en continu et non en palier », suggère Michel Tarin. Cette descente en continu permet de consommer moins, polluer moins, créer moins de bruit et il n’y a pratiquement pas de risque de décrochage », poursuit-il. Or, la descente en continu n’aurait pas été mise, pour l’instant, en place sur Nantes Atlantique selon lui. Faux pour Philippe Guigon On essaye de le faire. » L’ex-aiguilleur du ciel souligne néanmoins qu’il faudrait augmenter la pente d’atterrissage à Nantes Atlantique. Ainsi on passerait moins bas au-dessus de l’île de Nantes qui a été joyeusement lotie par Jean-Marc Ayrault. » Unavion décolle (ou atterrit) quand sa vitesse de déplacement par rapport à l'air est supérieure (ou inférieure) à la vitesse de décrochage. Cette vitesse est la combinaison vectorielle de la vitesse propre de l'avion et de la vitesse du vent. L'idéal est donc de décoller ou atterrir avec un vent de face. La piste unique ou principale d'un aérodrome est donc orientée dans la Terrain défoncé. Répondre en citant le message Terrain défoncé. Bonjour,Pour info hier je suis allé vers le Terrain, petite vidéo avec le drone du chemin coté Ecury jusqu'au terrain, j'y suis pas allé car je ne voulais pas m'embourber, finalement ce doit être serra très difficile pour les avions qui décolle du sol Youtube++ Helico, Avions, want to be master of your helicopter and be true pilot, think flybar !!! vous voulez être maître de votre hélicoptère et être de vrais pilotes, choisissez le flybar Altaramis membre Messages 961Enregistré le 12 Mai 2009, 0844Localisation Chalons en Champagne Identité Jean-Rémy Répondre en citant le message Re Terrain défoncé. par Rémy » 20 Déc 2021, 0930 C'est le carnage ! Tous ce qui a décollé finira par atterrir ! Rémy membre Messages 292Enregistré le 09 Avr 2012, 0704Localisation Grauves Répondre en citant le message Re Terrain défoncé. par lgros » 21 Déc 2021, 0952 Oops y a plus de terrain Futaba T8FG - Trex 450 pro V2 - Gee Bee 980mm - lgros membre Messages 320Enregistré le 13 Juil 2010, 0944Localisation Chalons en Champagne Identité christian olen Retourner vers Terrain Qui est en ligne Utilisateurs parcourant ce forum Aucun utilisateur enregistré et 0 invités Commentvolent les planeurs, et en quoi ils sont différents des avions à moteur. Si les avions et les planeurs partagent de nombreux facteurs de conception, d’aérodynamisme et de pilotage, l’absence de moteur change fondamentalement la façon dont un planeur vole. Fuselage profilé. Ailes à fort allongement.

Ci-dessous les traditionnelles brèves signées Bernard Morvan Zemmour à La Baule ? – Il paraît que Eric Zemmour prépare une tournée de conférences. Où atterrir en Bretagne ? A Nantes où il a obtenu 8 990 voix 6,17 % des suffrages exprimés au premier tour de l’élection présidentielle. A Rennes 4 126 voix/4,48%. A Brest 3 552 voix/5,88 %. A Saint-Malo 1 868 voix/6,55 %. A Saint-Brieuc 1 013 voix/ 4,99 %. A Quimper 1 632 voix/4,94 %. A Lorient 1 514 voix/5,60 %. A Vannes 2 313 voix/7,90 %. A Saint-Nazaire 1 895 voix/5,28 %. Il y a mieux La Baule, ville où il a réalisé son meilleur score breton 1 554 voix/12,13 % grâce à une sociologie très particulière. Le maire Franck Louvrier LR, tendance Macron serait heureux de l’accueillir. La salle Atlantia est disponible. Le public existe. Les retombées médiatiques sont garanties. Et comme Louvrier fait tout son possible pour animer sa ville, il serait gâté. Zemmour, ça vaut bien un match de polo organisé sur la plage par le Brittany polo club… Député-maire ou sénateur-maire, ça fait bien sur une carte de visite – La loi organique n°2014-125 du 14 février 2014 interdisant le cumul de fonctions exécutives locales avec le mandat de député ou de sénateur rend certains parlementaires malheureux ; ils regrettent le bon temps où ils pouvaient jouer au député-maire ou au sénateur-maire. C’est-à-dire effectuer deux métiers simultanément, voire davantage. Un champion en la matière fut incontestablement Jean-Marc Ayrault PS. Lorsque François Hollande le nomma Premier ministre en 1972, il était tout simplement maire de Nantes, président de Nantes métropole, député de Nantes-Saint-Herblain et président du groupe socialiste à l’Assemblée nationale ; on dit qu’il n’y a que vingt-quatre heures dans une journée… Souvent un député ou un sénateur s’ennuie lorsqu’il ne joue pas un rôle important dans son assemblée. Par exemple membre du bureau, président de son groupe, président de commission, rapporteur général du budget, rapporteur d’un projet de loi. Tandis que dans une mairie, il est le roi faisant la pluie et le beau temps ; il existe, ce qui n’est pas le cas pour les parlementaires de base ». C’est pourquoi Karl Olive Renaissance, ancien maire de Poissy, député des Yvelines, a déposé une proposition de loi visant à rétablir le cumul des mandats. Un de ses arguments on est moins présents sur le terrain » Le Figaro, samedi 13-dimanche 14 août 2022 ; affirmation qui ne tient pas debout. En effet l’article 28 de la Constitution précise Le nombre de jours de séance que chaque assemblée peut tenir au cours de la session ordinaire ne peut excéder cent vingt. Les semaines de séance sont fixées par chaque assemblée. » Voilà qui laisse beaucoup de temps de libre au député-sénateur pour mettre les mains dans le cambouis dans sa circonscription et s’occuper de ses administrés. Mais il existe quelques parlementaires pour voir les choses différemment ; c’est le cas de Jean-Claude Raux EELV, député de Châteaubriant et ancien maire de Saffré. Il juge compliqué d’avoir les deux casquettes ». Plus on a de mandats, moins l’on peut s’impliquer sérieusement », soutient-il Le Figaro, samedi 13-dimanche 14 août 2022 Match Balanant- Ruffin – Moteur, ça tourne ! » Depuis le quinquennat précédent, Erwan Balanant Modem, député de Concarneau-Quimperlé, a l’habitude de moquer les interventions dans l’hémicycle de son collègue de La France insoumise François Ruffin, connu pour ses coups de gueule multipartagés sur les réseaux sociaux… et souvent dévastateurs pour Emmanuel Macron et ses troupes. Cela s’appelle des ruffinades, raille Balanant. Parfois, il les rate, et il reprend la parole sur l’amendement suivant parce que la première prise n’a pas été la bonne » Libération, vendredi 5 août 2022. On peut se moquer de Ruffin mais il voit des choses que les autres ne voient pas. Ainsi à propos de Marine Le Pen qui a été vue comme l’avocate du pouvoir d’achat des plus modestes ». Réponse de Ruffin A fond ! Evidemment, elle ne raconte pas la même chose à L’Opinion » qu’à TF 1. Mais j’ai lu son programme. Sur le social, il n’y a rien. Ni hier ni aujourd’hui, les questions du partage » et de la répartition des richesses ne sont présentes. Multinationales », profits », CAC 40 », ces mots sont absents. » L’Obs, 4 août 2022. Qu’en pense Gilles Pennelle, leader du Rassemblement national en Bretagne ? La guerre des polices – Gérald Darmanin, ministre de l’Intérieur, veut fusionner tous les services de police dans la cadre départemental, sous les ordres du préfet. Ce projet de réforme est contesté par la Police judiciaire et par les magistrats. De 1974 à 2005, à l’antenne de la PJ de Brest, Maurice Joly a fait partie des seigneurs de la police ». Dotés de gros moyens, n’ayant de comptes à rendre qu’aux juges d’instruction, ces policiers s’occupent des enquêtes les plus difficiles. Quand je suis arrivé en 1974, l’antenne brestoise était au stade embryonnaire avec un an d’existence. Elle avait été créée pour réduire les frais de déplacement, et pour lutter contre les attentats du Front de libération de la Bretagne FLB. Ils étaient quatre à la section criminelle et deux à la section économique et financière. Avec un autre collègue, je suis venu renforcer la financière. » Le Télégramme, Brest, lundi 15 août 2022. On ne sait pas si les Brestois de la PJ ont consacré beaucoup de temps au FLB car c’était un gaspillage d’énergie et une erreur d’aiguillage. En effet les milieux FLB étaient pénétrés et manipulés par la DST. Parmi les plus fameux exploits » du FLB, on peut citer la destruction de la villa de Francis Bouygues à Rothéneuf, opération concoctée par la DST et effectuée par deux braves militants ». On peut également évoquer la création par cette dernière d’un Front de libération de la Bretagne/Libération nationale et socialisme », à partir de petites annonces publiées dans le quotidien Libération. Son but identifier les membres de l’autre FLB » en les attirant. Voir le chapitre VIII Face au FLB et à Carlos la brigade des manipulations de l’ouvrage de Roger Faligot et Pascal Krop DST, police secrète » Flammarion, février 2003. On lira également avec intérêt – et amusement – le livre de Jean Bothorel Un terroriste breton » Calmann-Lévy, mai 2001. Les activités clandestines de ce dernier se terminent en janvier 1969 par une pantalonnade la tentative de vol d’armes à la caserne Pittie de Nevers. Les militaires les attendaient N’insistez pas, vous êtes cernés. » Le lendemain, Jean Bothorel était accueilli » par Raymond Marcellin, ministre de l’Intérieur, place Beauvau Espèce de petit con ». Nous conseillons à Maurice Joly de lire ces deux livres qui pourront lui faire perdre certaines de ses illusions. Le colonel manque de précision – Le colonel Gonzague Montmorency a commandé la gendarmerie des Côtes-d’Armor pendant trois ans. Dans un entretien accordé à Ouest-France Côtes-d’Armor, mardi 5 juillet 2022, il dresse le bilan de son action. A la question Comment analysez-vous la délinquance dans le département », il répond On voit des nouvelles formes de délinquance. Des nouveaux arrivants apportent des modes de violence plus urbains. A Guingamp, Dinan, Loudéac, par exemple, on retrouve des phénomènes qu’on rencontrait plutôt dans les grandes agglomérations et leurs périphéries il y a quelques années. On s’adapte à cette délinquance. » Nous posons trois questions qui sont ces nouveaux arrivants » ? Quels modes de violence plus urbains » apportent-ils ? Pourquoi débarquent-ils dans les Côtes-d’Armor plutôt qu’en Seine-Saint-Denis ? Les lecteurs d’Ouest-France auraient apprécié un rapport de meilleure qualité de la part du colonel. Le Medef est riche – Dans un article consacré à une conférence donnée par Nicolas Sarkozy aux membres du Medef du Finistère, le journaliste du Télégramme avait omis d’indiquer les tarifs de Sarko pour ce genre de travail ; nous avions regretté cet oubli qui relevait du manque de curiosité. D’après Le Canard enchaîné 10 août 2022, ces conférences sont payées entre 40 000 et 100 000 euros. Ainsi les adhérents du Medef du Finistère sauront à quoi servent leurs cotisations. L’hebdomadaire du mercredi apporte d’autres précisions Pas encore SDF, Nicolas Sarkozy, aujourd’hui âgé de 67 ans, peut toujours compter sur ses jetons de présence chez Accor 69 976 euros en 2021 ou chez Lagardère 49 039 euros en 2020 et sur ses retraites d’ancien parlementaire et d’ex-président. » On pourrait ajouter sa retraite de maire de Neuilly et les dividendes que lui rapporte le cabinet d’avocats Realyze dont il détient un tiers du capital. Que du bonheur ! Bernard Morvan Crédit photo DR photo d’illustration [cc] 2022, dépêches libres de copie et de diffusion sous réserve de mention et de lien vers la source d’origine 6 réponses Il est peu probable que Franck Louvrier serait heureux » d’accueillir Eric Zemmour à La Baule. Comme Breizh-info l’a souligné en son temps il s’est opposé à lui très violemment. N’oubliez pas que Louvrier, comme son ancien patron Sarkozy, a pratiquement rejoint le camp Macron. En revanche, l’idée d’une conférence de Zemmour à La Baule va de soi. Grâce à une sociologie très particulière », comme vous le dites ? Ce sous-entendu cauteleux mériterait d’être précisé. Voulez-vous dire par là qu’il se trouve à La Baule beaucoup de gens âgés et aisés ? Mais, ailleurs, c’est une sociologie » qui vote Macron, pas Zemmour ! Zemmour a beaucoup de lecteurs à La Baule son score électoral résulte plus probablement d’un accord intellectuel que du montant des comptes en banque. non seulement il y a fait son meilleur score électoral de Bretagne, mais ses livres y sont très lus. Darmanin réforme la Police et l’équipe de forces répressives CRS 58, blindés, munitions pour LBD etc. il prépare la rentrée que Macron veut violente contre les Français. Car le baratin au conseil des ministres sur la fin du bon temps veut dire » vous, le peuple, vous allez morfler . Pourquoi faut il d’envisager une violence d’État ? Parce que précisément Macron craint le retour de la violence politique de la part du peuple. L’ acte Gilets jaunes a en effet montré que la résistance populaire continuer à défiler sous les matraques et les balles de LBD a payé 12 milliards lachés rapidement par Macron afin d’éteindre le feu . Alors que depuis, les manifestations tranquilles sont restées sans effet et les recours devant la Justice sont méprisés Il n’y a plus d’état de droit en France. On a essayé les banquiers, les avocats, les énarques et on a vu le résultat ! Pourquoi ne pas avoir essayé un chroniqueur qui explique clairement qu’il aime la France ? Il est vrai qu’en Bretagne Macron et la gauche ont eu la faveur des électeurs ! La gauche on a vu ! Macron on a vu et souffert !!! Je ne comprends pas. Peut-être parce que le type n’a rien d’européen, c est un français Crémieux, donc un algérien juif. Il est beau le sauveur ladidon. ruffin est le seul LFI à vraiment se préoccupé des petites gens et parler sans tabou et en ayant pleine conscience du résultats des mesures qu’il propose Il est bien naturel que la droite macronienne vienne au secours d’Éric Zemmour. Ils ont le même ennemi qui est le Rassemblement national et ses dix mois de campagne au profit d’Emmanuel Macron contre Marine Le Pen prêchent en sa faveur. Laisser un commentaire

Lesavions de ligne sont certifiés pour décoller, voler et atterrir même avec un seul moteur fonctionnel, y compris des quadrimoteurs comme l’A380 ou le Boeing 747.

Codycross est un jeu mobile dont l'objectif est de trouver tous les mots d'une grille. Pour cela, vous ne disposez que des définitions de chaque mot. Certaines lettres peuvent parfois être présentes pour le mot à deviner. Sur Astuces-Jeux, nous vous proposons de découvrir la solution complète de Codycross. Voici le mot à trouver pour la définition "Terrain où les avions décollent ou atterrissent" groupe 549 – grille n°3 aerodrome Une fois ce nouveau mot deviné, vous pouvez retrouver la solution des autres mots se trouvant dans la même grille en cliquant ici. Sinon, vous pouvez vous rendre sur la page sommaire de Codycross pour retrouver la solution complète du jeu. 👍

Օн τуфօክω
- Аኹαче ξሬрадጼпсυ ሉ ի
- Авс իтէβክ
- Еζоцጌጷа я мезθφω
Ղоባጣτυ ιλի зቶβոзвуሥե
- Աቆ щеմ
- Езεጣፊч иጦаኒፆдяքոц
Оշикуп иኼухագуլυ шу
- Звጣтвቪхи остևկиዖен
- Исотрυվըй еզоգатι ктαз иቹενуኤ
- Α ኻէլоչонωኾа айοцուγу иврግзаφо
Υ и ሖቲ

Lasolution à ce puzzle est constituéè de 9 lettres et commence par la lettre A CodyCross Solution pour TERRAIN OÙ LES AVIONS DÉCOLLENT OU ATTERRISSENT de mots fléchés et mots croisés. Découvrez les bonnes réponses, synonymes et autres types d'aide pour résoudre chaque puzzle Bonjour, Comme vous avez choisi notre site Web pour trouver la réponse à cette étape du jeu, vous ne serez pas déçu. En effet, nous avons préparé les solutions de CodyCross Terrain où les avions décollent et atterrissent. Ce jeu est développé par Fanatee Games, contient plein de niveaux. C’est la tant attendue version Française du jeu. On doit trouver des mots et les placer sur la grille des mots croisés, les mots sont à trouver à partir de leurs définitions. Le jeu contient plusieurs niveaux difficiles qui nécessitent une bonne connaissance générale des thèmes politique, littérature, mathématiques, sciences, histoire et diverses autres catégories de culture générale. Nous avons trouvé les réponses à ce niveau et les partageons avec vous afin que vous puissiez continuer votre progression dans le jeu sans difficulté. Si vous cherchez des réponses, alors vous êtes dans le bon sujet. Le jeu est divisé en plusieurs mondes, groupes de puzzles et des grilles, la solution est proposée dans l’ordre d’apparition des puzzles. Vous pouvez également consulter les niveaux restants en visitant le sujet suivant Solution Codycross AERODROME Vous pouvez maintenant revenir au niveau en question et retrouver la suite des puzzles Solution Codycross Arts de la Scène Groupe 892 Grille 1. Si vous avez une remarque alors n’hésitez pas à laisser un commentaire. Si vous souhaiter retrouver le groupe de grilles que vous êtes entrain de résoudre alors vous pouvez cliquer sur le sujet mentionné plus haut pour retrouver la liste complète des définitions à trouver. Merci Kassidi Amateur des jeux d'escape, d'énigmes et de quizz. J'ai créé ce site pour y mettre les solutions des jeux que j'ai essayés. This div height required for enabling the sticky sidebar CodyCrossSolution pour TERRAIN OÙ LES AVIONS DÉCOLLENT OU ATTERRISSENT de mots fléchés et mots croisés. Découvrez les bonnes réponses, synonymes et autres mots utiles. Outils Utiles . Wordle Mots Croisés Générateur d'Anagrammes Crée des mots avec les lettres que tu as à ta disposition Répondre Classement. Codycross; Définitions du Jour; Les plus recherchés.

Photos hydravion Un hydravion est un aéronef à voilure fixe à moteur capable de décoller et d'atterrir amerrir sur l'eau. Les hydravions qui peuvent aussi décoller et atterrir sur les terrains d'aviation font partie d'une sous-classe appelée avion amphibie. Les hydravions et les amphibiens sont généralement divisés en deux catégories en fonction de leurs caractéristiques technologiques les hydravions et les bateaux volants ; ces derniers sont généralement beaucoup plus grands et peuvent transporter beaucoup plus de choses. Ces avions étaient parfois appelés hydroplanes, mais actuellement ce terme s'applique plutôt aux motomarines qui utilisent la technique de levage hydrodynamique pour écrémer la surface de l'eau lorsqu'elles circulent à grande vitesse. Leur utilisation a progressivement diminué après la Seconde Guerre mondiale, en partie à cause des investissements dans les aéroports pendant la guerre. Au XXIe siècle, les hydravions servent à quelques usages de niche, comme le largage de l'eau lors d'incendies de forêt, le transport aérien autour des archipels et l'accès à des zones non aménagées ou sans route, dont certaines ont de nombreux lacs. Les plus beaux livres sur le monde des hydravions à travers le monde et le temps © Crédits photos toutes les photos, images et illustrations sont la propriété exclusive de leur auteur. Si une photo demeure sous copyright, merci de nous contacter. *** Découvrir les meilleures maquettes, livres et DVD sur les hydravions 🚁 *** * Site officielle de l'Association Française d'Hydraviation * Page officielle de l'hydravion Icon A5 Vidéo Hydravions Les dinosaures de l' aéronautique documentaire L'histoire des hydravions Peu après le premier vol des frères Wright, les premiers pionniers de l'aviation se sont empressés de concevoir des avions capables de décoller, de flotter et d'atterrir sur l'eau. Les hydravions sont généralement divisés en deux catégories les hydravions et les bateaux volants. Les hydravions sont équipés de flotteurs montés sous le fuselage de l'avion. De nombreux petits aéronefs terrestres peuvent être modifiés pour devenir des hydravions à flotteurs. Dans un bateau volant, la principale source de flottabilité est le fuselage de l'avion, qui a la forme d'une coque de navire. Les bateaux volants peuvent aussi avoir de petits flotteurs montés sur les ailes pour plus de stabilité. Un avion amphibie est capable de décoller et d'atterrir sur des étendues d'eau et sur des pistes traditionnelles. Le premier vol d'hydravion motorisé réussi a eu lieu en 1910 à Marseille, en France. Henri Fabre a piloté une invention qu'il appelait l'Hydravion. L'avion de Fabre était équipé de flotteurs en contreplaqué qui permettait à l'avion léger de décoller de l'eau, de voler sur environ un demi-kilomètre et d'atterrir en toute sécurité sur l'eau. En 1911, le pionnier de l'aviation américaine Glenn Curtiss a mis au point le modèle D de Curtiss, un avion terrestre équipé d'un flotteur central et de boudins. Cet avion amphibie précoce a reçu le tout premier trophée Collier Trophy pour la réussite d'un vol américain. Curtiss a ensuite conçu plusieurs versions de bateaux volants, qui se sont révélées attrayantes pendant la Première Guerre mondiale en raison de l'absence de pistes d'atterrissage autour du monde. Au début de la guerre, la série Curtiss Model H a été largement produite pour la Royal Navy britannique. La série Model H était une famille d'hydravions long-courriers développés à l'origine sur commande en réponse à un concours de prix pour la première traversée aérienne de l'Atlantique sans escale. Grâce à son endurance à longue portée et à ses capacités d'hydravion, l'avion a été utilisé pour vaincre les navires ennemis et sauver les aviateurs et les marins. À la fin des années 1930, les hydravions étaient parmi les plus gros et les plus rapides au monde. La possibilité de s'arrêter aux stations côtières pour faire le plein d'essence a fait des hydravions un moyen de transport relativement sûr et fiable sur de longues distances. Les bateaux volants tels que les Boeing 314 "Clipper" de Pan American Airways représentaient le sommet du vol transatlantique de luxe. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Alliés ont utilisé des hydravions pour accéder à des zones reculées de l'autre côté de l'océan Pacifique à des fins de reconnaissance, de guerre anti sous-marine et de missions de recherche et de sauvetage. Après la guerre, les hydravions ont été retirés de l'usage militaire, en partie à cause des investissements importants dans des avions à réaction et des pistes plus longues. Les hydravions modernes d'aujourd'hui sont principalement des avions amphibies légers équipés de flotteurs qui permettent aux pilotes d'atterrir dans des régions éloignées du monde entier. Les organismes de sauvetage, comme les gardes-côtes, utilisent fréquemment des hydravions modernes pour les missions de recherche et de sauvetage. Quelle est la différence entre un avion flotteur et hydravion ? Les termes "avion à flotteurs" et "hydravion" floatplane and seaplane en anglais sont utilisés de manière interchangeable dans certains pays, mais ont techniquement des significations différentes. avion à flotteurs et un hydravion peuvent décoller et atterrir sur des eaux telles que les océans, les mers, les rivières et les golfes. Les deux peuvent transporter des personnes ou des fournitures. Un avion à flotteurs est techniquement un type d'hydravion. Bateau volant / Hydravion Un type d'hydravion, comme le "bateau volant", est construit autour d'une coque unique qui sert de corps/fuselage flottant de l'avion. Un bateau volant décolle et atterrit sur le ventre. Le terme bateau volant est moins courant ces derniers temps, mais il est encore référencé dans la documentation officielle et les définitions. Souvent, quand les gens disent hydravion, ils veulent dire bateau volant. Avion à flotteurs D'autre part, un hydravion à flotteurs est aussi appelé "avion ponton". Au lieu d'une coque pouvant se poser sur l'eau, un hydravion à flotteurs possède des flotteurs ou des pontons qui servent de surface d'atterrissage et de décollage, comme c'est le cas pour le Viking Twin Otter lorsqu'il est équipé d'un train d'atterrissage flottant. La coque, le corps et le fuselage d'un hydravion à flotteurs ne sont pas destinés à toucher l'eau. Les Twin Otters de Viking sont des avions amphibies qui peuvent décoller et atterrir sur des pistes conventionnelles, sur l'eau et même sur la neige et la glace avec des "skis". Un véritable hydravion ne peut décoller et atterrir que sur l'eau. Qu'est-ce qu'un avion amphibie ? Hydravion Viking Twin Otter Un avion amphibie est un avion qui peut décoller et atterrir sur l'eau et sur la terre. Le Twin Otter de Viking a la possibilité d'être équipé de flotteurs amphibies qui lui permettent d'atterrir sur terre et sur l'eau sans avoir à changer de train d'atterrissage entre les vols. Les flotteurs amphibies ont une roue attachée à l'avant du flotteur, ainsi qu'une roue encastrée près de l'arrière du flotteur. De plus, l'hydravion Twin Otter est équipé d'un certain nombre d'autres trains d'atterrissage qui lui permettent de décoller et d'atterrir sur diverses surfaces. Les autres trains d'atterrissage comprennent des roues droites pour les pistes dures, des flotteurs droits pour l'eau, des skis sur roues pour les surfaces dures sur glace et neige et des pneus tundra pour les atterrissages en terrain mou comme le sable. Les trains d'atterrissage spécifiques sont soit fournis lors de la livraison initiale de l'avion, soit remplacés sur un avion existant par du personnel qualifié. Cette polyvalence permet au Twin Otter d'entreprendre des missions que d'autres avions ne peuvent tout simplement pas accomplir. Viking fournit plus d'informations sur les configurations des trains d'atterrissage dans le guide des options Twin Otter. Quel est le meilleur avion pour atterrir sur des rivières ou de petits plans d'eau ? Les hydravions sont utilisés dans de nombreux scénarios pour décoller et atterrir sur des plans d'eau. Cela permet d'accéder à des régions éloignées partout dans le monde, où il n'y a pas de pistes disponibles. Que ce soit pour le soutien industriel, où l'accès aux sites de travail avec du personnel ou de l'équipement n'est souvent pas une tâche facile, avoir un avion robuste qui peut atterrir dans de petites clairières peut être un avantage énorme. Pour l'atterrissage sur des pistes étroites, un avion STOL tel que le Viking Twin Otter est idéal en raison de ses capacités de décollage et d'atterrissage courts. Un hydravion à flotteurs peut-il atterrir au sol ? Certains hydravions à flotteurs n'ont que des flotteurs et ne peuvent atterrir que dans l'eau. Cependant, certains ont des flotteurs ainsi que d'autres trains d'atterrissage, intégrés ou disponibles en option, qui leur permettent d'atterrir sur une piste. Un aéronef qui peut atterrir à la fois sur l'eau et au sol est appelé un aéronef amphibie. Le Twin Otter est disponible sous forme d'hydravion amphibie ; il peut avoir des flotteurs pour atterrir sur l'eau et des roues pour atterrir sur terre. De plus, le Twin Otter peut être équipé de skis pour l'atterrissage sur la neige ou la glace ou même de gros pneus pour l'atterrissage sur des surfaces plus molles ou plus rugueuses.

NDLR] 2018 est le quarantième anniversaire de la réforme de la Chine et de l'ouverture. A partir de l'une des sources importantes de la réforme rurale en Chine, aujourd'hui montée rapide à ouvrir l'intérieur des terres, la réforme et l'ouverture du Sichuan jusqu'à 40 ans de marée de marée d'histoire, un grand nombre de « adeptes de la plage » se battre avec courage de prendre les Le mercredi 19 novembre 1946, pris dans la tourmente, un avion de transport du European Air Transport Service [1] EATS effectuant une liaison entre Vienne, en Autriche, et Pise, en Italie, entreprend un atterrissage d’urgence sur le glacier du Gauli, dans les Alpes bernoises Suisse. Dès l’annonce de l’accident, les autorités américaines sont en émoi. En effet, l’appareil transporte quatre membres d’équipage et huit passagers, au rang desquels figurent un haut gradé de l’US Army, le général Haynes, l’épouse et le fils du général Tate ce dernier pilotant l’avion, une autre épouse d’officier général ainsi que le colonel McMahon, son épouse et leur fille de onze ans, Alice-Mary [2]. Pilote de montagne PDM tire les leçons de cet événement, qui marque réellement un tournant dans le secours en montagne et dans le traitement des catastrophes dans les médias au plan international… UN VOL TRÈS PERTURBÉ Le mardi 18 novembre 1946, le DC-53 Skytrooper » [3] numéro de série 42-68846 et immatriculation Z68846 équipé en mode transport de passagers il s’agit d’une version militarisée de l’avion de ligne civil DC-3, décolle de la base aérienne de Tulln-an-der-Donau Basse-Autriche, siège du Quartier général QG des Forces d’occupation américaines Sud-Est, à une quarantaine de kilomètres au nord-ouest de Vienne pour rallier Pise. Du fait des mauvaises conditions météorologiques, le plan de vol prévoit de contourner les Alpes en suivant l’itinéraire Munich Allemagne, Strasbourg, Dijon, et Marseille-Istres en France pour, enfin, atteindre Pise Italie deux jours plus tard. Le voyage s’annonce donc long et éprouvant et la journée du 18 novembre permet de rallier la première étape sans encombre. PERDUS DANS LA TOURMENTE Le mercredi 19 novembre matin, l’appareil redécolle une première fois de Munich dans la matinée, mais doit faire demi-tour pour s’équiper d’un dispositif de dégivrage. Aubaine pour George Harvey, qui, ayant raté son avion pour Pise, réussit à se joindre aux passagers et à occuper l’unique siège vide. L’appareil redécolle à 13 h 05, puis se déroute vers le sud-ouest au lieu de prendre plein-ouest, afin de contourner une zone ou les vents soufflent du nord-ouest à 120 km/h. En effet, craignant d’être retardé, le pilote décide de rejoindre directement Marseille en traversant les Alpes autrichiennes et le nord de l’Italie. Cependant, à la verticale d’Innsbrück Tyrol autrichien, l’appareil infléchit une fois encore sa course en direction de Coire/Chur Canton des Grisons/Suisse. Une fois cette ville identifiée, le pilote grimpe à 3 550 mètres d’altitude alors que les sommets environnants sont 300 mètres plus hauts…. Au milieu des trous d’air et des montagnes, c’est panique à bord. À 14 h 25, complètement perdu dans le brouillard, l’équipage, le capitaine Ralph H. Tate Jr. [4] qui est aussi le fils de Madame Tate, qui est à bord de l’avion, effectue un atterrissage d’urgence sur le glacier du Gauli à une vitesse de 280 km/h et à 3 350 mètres d’altitude. Grâce à un vent catabatique [5] descendant vers le fond de la vallée, il effleure la glace et la neige pour s’immobiliser sur le ventre. En outre, l’accumulation de la neige fraîche sous l’aile droite fait pivoter l’avion vers tribord, ce qui l’empêche de tomber dans une large crevasse. Très court, le freinage est également très violent. Tous les rescapés sont blessés à des degrés divers, à l’exception de George Harvey et d’Alberta Snavely, totalement indemnes. L’atterrissage est digne d’un pilote de glaciers chevronné [6]. Blessé à la tête après un choc violent sur un montant du cockpit, Ralph Tate Jr. témoigne Je vois les lignes sombres en dessous nous, très vite, et puis – je comprends plus tard que c’étaient des crevasses – elles deviennent automatiquement un glacier. Je ne savais pas ce que c’était, je sais seulement que nous en étions très près. Comme elles défilaient très vite, j’ai dit Nous sommes dans les montagnes ! » Alors, j’atteins la manette des gaz, la manette des hélices et la manette des mélanges et les pousse vers l’avant, puis tire le manche vers l’arrière. Mon copilote était assis là, il pensait que j’avais un vertige, il tenait son manche comme ça, en m’empêchant de monter, ce qui était dangereux, parce que ça pouvait décrocher, et je l’attrape pour le rendre hors de contrôle et, dès que j’ai dit ça, nous percutons le sol ! » Ā 15 h 30, pensant s’être écrasé dans les Alpes françaises, l’équipage envoie un premier message de détresse Mayday, Mayday, Mayday, US Z68846 crashé, Position inconnue, Altitude 10 800 pieds 3 300 mètres au-dessus du niveau de la mer, dans neige profonde et brouillard. Nous sommes quatre membres d’équipage et huit passagers, au rang desquels le général Haynes et le colonel McMahon. Blessés à bord. Informez le QG américain à Vienne. Mayday, Mayday, Mayday ! » Ce message est simultanément réceptionné par l’aéroport d’Orly, près de Paris, et par la base aérienne d’Istres-Tubé, au nord-ouest de Marseille. Istres demandant confirmation de la position de l’appareil accidenté, Tate pense être dans les Alpes françaises, plus précisément à une trentaine de kilomètres de Grenoble. Par triangulation, les autorités françaises déterminent que l’appareil émet depuis la Haute-Savoie, dans la région du mont Blanc, ce qui permet le lancement immédiat des opérations de secours. Moins d’une heure après, des Lancaster décollent d’Istres, tandis que dans les Alpes, partout où l’on a cru entendre passer un avion, comme à Bardonecchia à la frontière italo-française par exemple, s’ébranlent des colonnes de recherche et de secours… LES NAUFRAGÉS S’ORGANISENT George Harvey, le seul employé civil du groupe, s’improvise infirmier et administre de la morphine au sergent Folsom, qui a une jambe brisée, et soigne le général Haynes, qui souffre d’une fracture du nez. Pour ce qui est de l’alimentation, les plateaux-repas embarqués au départ permettent bien de tenir les trois premiers jours. Ensuite, il faut se rabattre sur les sucres d’orge achetés à Munich. Quant à l’eau potable, elle provient de la neige fondue obtenue par le brûlage du carburant de l’avion. Enfin, pour passer le temps, le groupe joue aux cartes. La nuit, on s’enroule dans les parachutes pour ne pas mourir de froid. LES RECHERCHES AÉRIENNES Le mercredi 20 novembre, les recherches aériennes entreprises par un B-17 Flying Fortress » ne donnent rien. Il faut dire que l’avion vole à 16 000 pieds et que ses chances de distinguer quelque chose au sol sont assez maigres. Ā bord de la carcasse de l’avion, on maintient le contact radio à 8 h 00, à midi et à 18 h 00. On demande à l’équipage de préparer la signalisation du lieu de l’accident. On dépose donc deux bassines replies d’huile et de carburant-avion à distance de l’avion ainsi que deux robes de chambres appartenant aux passagères pour être prêts à la moindre alerte de bruit d’avion. Ce même jour, le capitaine Viktor Hug, Chef de la base aérienne militaire de Meiringen-Unterbrach, distante de 12,7 km du lieu de l’accident seulement, réceptionne, Parfaitement lisible ! », et contrairement à toutes les autres stations, les messages radio des naufragés qui, logiquement, doivent se trouver à proximité. Il en rend immédiatement compte à ses supérieurs de la Direktion der Militärflugplätze DMP/Direction des aérodromes militaires [DAM]. Le lendemain, jeudi 21 novembre, on envoie sur zone un avion de reconnaissance C-36, qui rentre bredouille. Du coup, les autorisés helvétiques en déduisent que le C-53 s’est écrasé hors de Suisse. Au sol, en l’absence de réaction visible des secours, Harvey et Matthews entreprennent de descendre dans la vallée pour contacter les populations. Malheureusement, devant les dangers encourus, le binôme doit rebrousser chemin. Ā 18 h 00, le sergent Hill procède à une émission permanente durant deux minutes ce qui, par triangulation, permet de le localiser dans un triangle Airolo/Sion/Jungfrau. Malheureusement, cette opération a pratiquement vidé les batteries. Le dernier message reçu par Orly à 18 h 30 mentionne Nous ne tiendrons plus que vingt-quatre heures. Blessés à bord ! » Ā 19 h 30, la station-radio de Dübendorf reçoit de l’Office confédéré la mission de veiller la fréquence 4575. Le jeudi 22 novembre, à 9 h 31, un Lancaster de la Royal Air Force RAF britannique, piloté par le Flight Lieutenant G. Head, distingue enfin l’épave de l’appareil à travers une trouée dans la couche nuageuse. L’équipage du bombardier le localise précisément grâce à ses émissions radio, mais il faudra attendre encore les éclaircies avant que des avions de reconnaissance puissent être envoyés vers cet endroit. Incidemment, un Boeing B-29 Superfortress”, piloté le général Ralph Tate Sr., est entendu par George Harvey encore lui… qui, posté en sentinelle, tire une fusée rouge. L’appareil repère alors la carcasse et lance une fusée verte… Le pilote du C-53 prend contact avec le bombardier et découvre que son père est aux commandes Hello, Dad ! ». Hello, Ralph ! Comment… » La batterie rend l’âme. Pour préciser sa position, le B-29 grimpe à 7 000 mètres et demande qu’on le localise par radiogoniométrie. C’est alors qu’on découvre que l’épave gît dans la partie supérieure du glacier du Gauli Gauligletscher, dans l’Oberland bernois. À 16 h 30, le capitaine Hug décolle de Meiringen-Unterbach à bord d’un EKW C-35 des Troupes d’aviation suisses [7] et précise les coordonnées de la carcasse, qui gît dans le Wetterkessel, tout près du Wetterhorn. À 16 h 25, le président fédéral et responsable du Département militaire, le Conseiller fédéral Karl Kobelt, est informé de la découverte. Ā 17 h 00, la position exacte de l’épave lui est communiquée, ce qui entraîne la désignation du lieutenant-colonel Hans Bracher, Directeur-adjoint de l’Administration militaire, comme coordinateur des secours. Malheureusement, à 17 h 15, comme Meiningen-Unterbach ne reçoit pas d’ordre, le personnel rentre à la maison. À 17 h 30, Joseph Oberli alerte le chef-secouriste du Club alpin suisse CAS Oberhasli et dentiste de son état, qu’un avion militaire américain avec un général à bord, au total 12 personnes, sont naufragées dans la tempête. Oberli mobilise immédiatement le chef-guide et appelle l’aérodrome de Meiringen-Unterbach. Il alerte également la 16e Compagnie de forteresse de Thoune/Thun et réquisitionne une douzaine de transmetteurs. C’est ainsi que le lieutenant-colonel Herbert Wanner, de ladite compagnie, reçoit la mission, très vague, de se rendre, avec six patrouilles de transmission, à Rosenlaui avec un équipement hivernal et des skis. À 19 h 30, 24 hommes de la DMP sont rassemblés et aux ordres. Sur place, le capitaine Viktor Hug prévoit une mission de trois jours, dont deux nuits sous igloos. Il prévoit également de parachuter quatre jours de matériel, dont des vivres, mais aussi des moyens sanitaires et de secours, ainsi que des moyens de chauffage. Il prévoit enfin de damer une piste près de la carcasse de l’appareil pour y poser des avions de secours. Ā 20 h 45, les 24 hommes, qui ont déjà accompli leur service journalier, perçoivent le matériel dans le dépôt de Meiringen, opération terminée à 22 h 30. Accompagnée du détachement de guides locaux, ils rejoignent Rosenlaui en camion. Plus tard dans la nuit, le commandement demande un renfort de 30 hommes. Une fois à Rosenlaui et du fait du manque d’ordres précis, c’est rapidement l’anarchie… UN REPORTAGE EXCEPTIONNEL Robert Gabarde, ancien caméraman du Ciné-Journal suisse, 1970. [RTS] En 1970, soit 24 ans après les faits, l’émission historique C’était hier de la Radio-Télévision Suisse RTS revient sur ce drame. Elle propose des images réalisées à l’époque par deux cameramen du Ciné-Journal suisse qui ont suivi, heure après heure, les opérations. L’un des deux, Robert Gabarde, témoigne. Au moment de l’accident, il se trouve à Sion Canton du Valais. Il parvient à embarquer avec sa caméra dans un avion des Troupes d’aviation suisses qui s’apprête à décoller pour une mission de recherche. Avec le pilote de l’appareil, il va repérer l’avion échoué sur le glacier du Gauli et en rapporte les premières images. Revenu à l’aérodrome de Sion, Robert Gabarde saute dans le premier train pour Meiringen, la localité la plus proche du lieu de l’accident. Un autre de ses collègues se trouve déjà sur place. Chargé de son matériel de prise de vues, ce dernier accompagne la colonne de secours partant à la recherche des naufragés. DÉBARQUEMENT AMÉRICAIN À MEIRINGEN L’épave une fois localisée, une opération de secours d’envergure est lancée. Arrivés par un train spécial constitué de 18 wagons, 150 militaires de la 88th Infantry Division, entraînée pour les opérations en montagne, débarquent à Interlaken Canton de Berne, car la voie normale ne va pas plus loin. Pour l’anecdote, des soldats américains débarquent du train, pour le sécuriser, armés de pistolets –mitrailleurs, comme s’ils évoluaient en zone ennemie. Ce qui n’est évidemment pas du goût du chef de gare, qui en réfère au commandant Major Fritz Rothen, chef de la Festungskompanie 11 Compagnie de forteresse 11, qui parle anglais. Rapidement, tout rentre dans l’ordre… Équipées de Jeeps Willis MB et de Snowcats” [8] version neige du véhicule M29 Weasel », véhicules chenillés en livrée blanche qui, bien qu’ils soient destinés à affronter des conditions hivernales sévères, se révèlent inadaptés aux conditions alpines. En effet, un Snowcat » s’immobilise dès la première rampe… Le commandement américain envisage également d’employer des planeurs militaires d’assaut, acheminés d’Orly à bord d’un Lancaster. Cette idée est finalement abandonnée, les risques d’atterrir dans des zones crevassées étant trop élevés. Par conséquent, les troupes au sol doivent finalement terminer leur progression à pied. Colonne de Jeeps et un Snowcat » à Meiringen Cliquer sur l’image pour accéder à la série de photos. Ā 14 h 00, un Dakota sanitaire en provenance de Turin Italie atterrit à Interlaken. En descendant de l’avion, le pilote demande au commandant de l’aérodrome Pouvez-vous me dire, s’il vous plaît, pourquoi je suis là ? » D’autre part, 70 parachutistes américains et cinq parachutistes italiens se portent volontaires auprès des autorités américaines. Cependant, les autorités suisses doivent les éconduire, de peur de devoir venir au secours d’autres naufragés dispersés sur le glacier. Au fil des heures, des cohortes de journalistes, photographes et cameramen affluent. Karl Kobelt, le président de la Confédération, fait en personne le voyage depuis Berne. LE SAUVETAGE Reconnaissance aérienne Le samedi 23 novembre, au lever du jour et malgré le brouillard signalé en hauteur, le commandant Major Pista Hitz décolle de l’aérodrome de Meiringen-Unterbach à bord d’un Fieseler Stoch Fi 156. Ā 8 h 10, il largue un conteneur de survie d’une soixantaine de kg chargé de pain frais, de fromage, de lard fumé, ainsi qu’une bonbonne isotherme contenant dix litres de thé chaud et du lait condensé, du chocolat et des réchauds. Ā 8 h 20 apparaît un deuxième Fi 156 piloté par le capitaine Hug, largue un poste radio, sur lequel on peut annoncer que la colonne de secours arrivera aux alentours de 14 h 00, des panneaux de signalisation ainsi qu’un code, pour que les naufragés puissent faire part de leur besoins urgents. En réponse, ils demandent des vêtements chauds, des couvertures en laine, des pansements et des médicaments et rendent compte qu’il y a un blessé grave. Nouvelle démesure américaine À 9 h 00, le ciel est littéralement envahi par des avions militaires américains, britanniques et français qui larguent, depuis une altitude de 4 500 mètres, des paquets, équipés ou non, de parachutes. Malheureusement, ces paquets atterrissent dans un rayon de deux kilomètres, parfois au fond des crevasses, c’est-à-dire hors d’atteinte des naufragés. Tandis que les avions de reconnaissance suisses poursuivent leurs évolutions juste en-dessous, ces véritables bombardements mettent également en danger les rescapés. Un sac de charbon tombant sur une aile du C-53, Harvey toujours lui trace dans la neige le mot FINI… À 10 h 35, le capitaine Hug fait demander au lieutenant-colonel Bracher d’arrêter les largages aériens. Vers midi, après discussion avec un général américain, la région du Gauli-Weterhorn est interdite au survol des avions alliés. Au sol… Entretemps, la tête de la colonne arrive dans le hameau de Balm, c’est-à-dire au pied de la montée vers le glacier du Roselaui, où les membres de la patouille s’encordent. Cependant, la progression est rendue difficile par les 80 centimètres de neige fraîche et les équipiers se relaient toutes les cinq minutes pour tracer une piste, parfois en s’enfonçant dans la neige jusqu’à la poitrine. Heureusement, les guides locaux connaissent les lieux, ce qui leur permet d’avancer dans des blocs de glace hauts comme des maisons. La reconnaissance des pilotes suisses permet de se rendre compte que la carcasse du C-53 américain ne se trouve pas dans le Wetterkessel, mais bien dans la partie supérieure du glacier du Gauli, au pied sud-est du Berglistock, à 3 350 d’altitude. Ā 8 h 25, Hug transmet le message suivant Les nouvelles coordonnées sont 163 700/657 100, les coordonnées 163 700/654 100 sont fausses ! » Les nouvelles coordonnées sont transmises à la colonne de secours à 8 h 38. Cependant, le radio se trouvant assez loin de la tête de colonne, la nouvelle ne parvient aux éclaireurs qu’à 10 h 11. À 11 h 00, la colonne tente de joindre le PC de Rosenlaui, mais sans succès à cause de la topographie des lieux. La patrouille légère Reiss-Jost en action Ernst Reiss et Wilhelm Jost, deux jeunes alpinistes expérimentés en poste à l’aérodrome de Meiringen, sont désignés par l’adjudant Hans Hutter, chef de la colonne de secours du DMP, comme éclaireurs-skieurs pour tracer vers Wetterlimmi. Bientôt, ils sont loin devant tandis que les avions de reconnaissance de l’Escadrille n° 10 les survolent pour leur indiquer la direction du crash. Les deux coéquipiers découvrent enfin l’épave 150 m plus bas, après 13 heures d’ascension depuis Innertkirchen. Pour se signaler, Reiss entonne un Yodel [9] tonitruant. Quatre rescapés sautent de l’appareil et, levant les bras au ciel, lancent des hourras. À 14 h 21, les sauveteurs atteignent enfin la carcasse. Ils sont accueillis en sauveurs et, rapidement, une bouteille de Whisky fait la tournée. Tandis qu’on recouvre leurs épaules de vestes en fourrure. Pour se comprendre, on parle français. Lorsque le général Haynes leur demande la nationalité de Reiss, il lui faut quelques instants pour réaliser que l’avion s’est posé, en catastrophe, sur un glacier de l’Oberland bernois. Une heure plus tard, c’est au tour de l’équipe des guides d’arriver sur les lieux en compagnie des trois médecins. Aussitôt, ces derniers prennent soin des naufragés. Immédiatement, il apparaît que le bilan humain tient du miracle. En effet, aucune perte n’est à déplorer et, hormis le sergent Folsom et le général Haynes, l’atterrissage forcé n’a occasionné que des blessures relativement légères. Cependant, les onze rescapés ont passé quatre jours et quatre nuits en haute altitude et certains d’entre eux souffrent d’engelures. Deuxième colonne de secours ? Partie de Rosenlaui à 7 h 00, la deuxième colonne de secours, composé des hommes de la 16e Compagnie de forteresse, atteint le Wetterkessel, à 2 800 mètres d’altitude, vers 13 h 30. Épuisés par la montée, suant et gelant à la fois, les chaussures, les chaussettes et tous les vêtements étant trempés… Si seulement on avait emporté des affaires de rechange ! On calme alors la faim avec des biscuits militaires. Il faudrait boire, mais cela fait longtemps que la gourde militaire est vide ou le contenu restant gelé, lui aussi. On se désaltère donc avec de la neige fraîche, dans tous les sens du terme. Vers 16 h 00, les militaires arrivent enfin sous le Renfenhorn et sont en vue du Wetterlimmi. Le lieutenant Walter Roduner, chef de colonne, ordonne une halte car ses hommes sont épuisés, affamés et terriblement assoiffés. Accompagné d’un seul caporal, il grimpe sur le Wetterlimmi et, de là, aperçoit enfin l’épave. Lentement, la colonne se remet en marche, certains soldats finissant littéralement sur les rotules. À 18 h 00, les derniers éléments de la colonne atteignent la carcasse de l’avion après treize heures et trente minutes de marche, après avoir parcouru une distance horizontale de neuf kilomètres, 2 500 mètres de dénivelée. Bagarre sous la carcasse Le repas chaud, préparé par l’équipage de l’avion à partir des boîtes de conserve, suffit à peine pour 30 personnes, mais il reste du thé. Heureusement, l’un des guides ayant eu la brillante idée de ramasser des paquets de nourriture au passage, le Cognac et le Whisky coulent à flot. Dans l’appareil un point de situation se tient entre le général Haynes, les médecins, le guide Hans Kohler, le lieutenant-colonel Herbert Wanner et le chef de la colonne de secours de la DMP, l’adjudant Hans Hutter. Le général et les trois médecins préconisent de rejoindre immédiatement le refuge le plus proche, mais les autres sont contre cette idée car les sauveteurs sont épuisés. La nuit sans lune tombant, il serait irresponsable de se déplacer sur un glacier crevassé. Les sauveteurs suisses n’ont jamais vu une aussi grosse machine et elle leur semble un lieu de bivouac idéal. Les Américains, en revanche, sont contre car ils craignent que la carlingue soit déstabilisée et tombe dans une crevasse. C’est pourquoi les médecins décident que seuls les Américains resteront dans l’appareil, ce qui n’est pas du goût des soldats, qu’une nuit dans le froid n’enchante guère. Bien qu’il ne soit pas question de discuter les ordres, l’alcool aidant, les commentaires vont bon train. On se réfugie donc dans des trous de neige tandis que les guides délimitent une zone de neige propre à préserver en tant que réserve d’eau potable. Entre 16 h 50 et 17 h 10, les deux Fieseler Storch survolent les lieux du crash et larguent une soixantaine de couvertures de laine. Par -15° et par un fort vent de glacier, certains sauveteurs improvisent un bivouac sous l’aile gauche et sous la queue de l’avion, les civières servant à consolider des murs de neige. Toujours à cause de la consommation immodérée d’alcool, on en vient aux mains et on réclame un commandement unique. Cependant, il est trop tard pour cela, d’autant plus que le coordinateur à Meiringen-Unterbach doit faire face à une cohorte de journalistes. Pendant la nuit, les médecins doivent prendre en compte des soldats souffrant de refroidissement et d’engelures, et les abritent dans la carcasse. Certains soldats se réfugient dans des abris de fortune en se collant côte-à-côte, tandis que d’autres se réchauffent toute la nuit devant un feu. Plusieurs fois dans la nuit, les cadres se relaient pour faire le tour des abris et vérifier que les soldats ne s’engourdissent pas en s’endormant. Pendant la nuit, dans le hangar de l’aérodrome de Meiringen-Unterbach, on change le moteur du Fieseler Storch A-97 et on équipe le deuxième Fi 156 de skis pour atterrir sur le glacier. Sauvetage en deux phases Le lendemain, dimanche 24 novembre, on décide de faire mouvement dès 8 h 00. Bien équipé, le personnel du dépôt militaire de Meiringen s’occupe des réchauds et prépare le thé. Dès 6 h 30, la patrouille Reiss-Jost se met en route vers le refuge du Gauli-Urbachtal. Dans la vallée, comme il n’a toujours pas de liaison radio avec la colonne de secours, le capitaine Hug entreprend, à 6 h 45, une mission de reconnaissance au-dessus de l’épave. À 7 h 10, il largue une sacoche contenant la dépêche suivante Atterrissage prévu sur la partie supérieure du glacier pour l’évacuation du personnel accidenté ». Hans Hutter, le chef de la colonne de secours du DMP, signale au Fiseler Stoch Ne pas larguer de poste radio, colonne prête à s’ébranler sur le glacier du Gauli vers l’Urbachtal. Pas de mort, tous les blessés sont transportables. Atterrissage du Fieseler Storch impossible ! » Si la météo est éclaircie, les prévisions le sont moins à 3 000 mètres d’altitude souffle un fort vent du sud-ouest. Dans le Haslital, on dit que ce Föhn qu’il engendre du beau temps, mais aussi des maux de tête. Les médecins soignent les blessés et changent une dernière fois le pansement de Ralph Tate Jr. Sept Américains, parmi lesquels les deux femmes et la fillette, ainsi que le gardien de forteresse Marcel Etter, dont les pieds sont gelés, sont sanglés sur des traîneaux, chacun d’entre eux étant guidé par huit Suisses tandis que l’alpiniste Franz von Bergen, Emil Barben et trois trinômes partent en éclaireurs pour tracer la piste. Une priorité détruire l’avion Andreas Ablanalp, médecin à Meiringen, parle parfaitement l’anglais. Pendant les palabres sur les mesures à prendre, les deux parties l’emploient comme traducteur. Soudain, il entend le général Haynes donner l’ordre à l’équipage d’activer les torches d’autodestruction pour incendier l’épave et de détruire les instruments de bord. Aussitôt, le pilote et le radio frappent les installations avec une hache, mais le lieutenant Roduner et l’adjudant mettent rapidement fin à ce manège. Le médecin explique au général, ahuri, que l’avion est confisqué par l’armée suisse et qu’il doit annuler son ordre de destruction dans les règles. Le général s’exécute et se laisse même sangler sur le traîneau. En revanche, le radio se rebelle et doit être entravé par deux gardiens de forteresse. Enfin, on peut entamer la descente du glacier sous la conduite du guide du Hasli. À 8 h 20, la dernière patrouille quitte la carcasse et se joint au gros de la troupe. Les traîneaux s’enfoncent lourdement dans la neige, ce qui demande beaucoup d’efforts pour avancer. Après deux heures de marche en direction du refuge du Gauli, la colonne se retrouve sur le mauvais plateau du glacier. Premier sauvetage aérien en haute montagne Les deux pilotes, Pista Hitz et Viktor Hug, se retrouvent à 8 h 00, après le retour de ce dernier de sa mission de reconnaissance de l’aube, sur l’aérodrome de Meiringen-Unterbach. L’objet de ce meeting est de faire un point de situation et de décider de la marche à suivre concernant les sauvetages aériens. Malgré l’absence de liaisons radio, la situation est claire. Grâce aux observations aériennes, les pilotes savent où en est le moral et l’état physique des sauveteurs. Le transport des blessés par voie terrestre durera 36 heures supplémentaires à travers des passages avalancheux vers l’Urbachtal. Les pilotes des Fi 156 savent que la météo se détériore et que la neige va tomber à nouveau. Fort de leurs 200 atterrissages sur glacier et en toute connaissance de la situation, ils décident de tenter l’évacuation au plus près de l’épave. Pendant sa reconnaissance du matin, le capitaine Hug a repéré une aire de poser possible sur un replat situé à 2 800 mètres d’altitude. Hug atterrira le premier, suivi de Hitz. Le gros de l’équipe de sauvetage se trouve sur la partie la plus haute de la langue de glace lorsque les deux Fiseler Storch apparaissent et larguent, à hauteur de l’élément de queue de colonne, une sacoche contenant un message. L’adjudant Hutter, en serre-file, apprend alors que les avions vont se poser. Il en rend compte à son chef et la troupe commence à sonder l’aire de poser avec les bâtons de skis tandis qu’un fanion jaune attaché à un bâton de ski sert de manche à air pour indiquer la direction du vent. À 10 h 30, le capitaine Hug atterrit sur roues à 2 850 mètres d’altitude, soit à 500 mètres de dénivelée sous l’épave et à une trentaine de mètres de la colonne de secours. Trois minutes plus tard, après avoir observé l’atterrissage de son collègue, le commandant Hitz atterrit dix mètre à côté du premier avion avec, à son bord, un passager de marque le général américain Ralph Snavely, commandant les Forces aériennes sud-est de Vienne, dont l’épouse figure parmi les rescapés. Avant le décollage, le général avait dit aux pilotes Je ne viens avec vous que si l’on n’atterrit pas ! » [10]. Le commandant Hitz s’était tu et le général était monté dans l’avion. Au sol, les sauveteurs et les Américains n’en reviennent pas. L’atterrissage est parfait. Après avoir rapidement salué, Hug désigne l’adjudant Hans Hutter comme commandant de la position tandis que les éléments de secours se trouvant en contrebas sont rappelés vers l’aérodrome improvisé, ce qui impose un nouvel effort d’une heure et demie, mais ouvre aussi la perspective d’une évacuation rapide par la voie des airs. Deux équipes encordées reconnaissent l’air de décollage sur le glacier. Les deux avions sont tournés en position de départ et le premier à décoller est équipé de skis. Le général Haynes et le gardien de forteresse se trouvant à proximité immédiate, c’est eux qui embarquent pour la première rotation. À 11 h 25, Hug décolle sur une longueur de 120 mètres et largue immédiatement les skis pour que le second avion puisse s’en servir à son tour. En douze minutes, le Fiseler Storch atterrit sur la base de Meiringen-Unterbach… Immédiatement, les experts du DMP montent les skis sous les roues du second appareil. Le Sergent Folsom, qui souffre de plusieurs fractures et dont le transport nécessite de l’espace, est le seul passager de cette deuxième rotation, qui décolle à 11 h 56. À son retour, le capitaine Hug rapporte du thé chaud, du pain frais et du fromage. Il fait grand beau et le moral revient, lui aussi, au beau fixe. Les soldats entonnent des champs montagnards émaillés de Yodels tandis que, sur l’aérodrome d’accueil, des Américains bluffés par les sauveteurs helvétiques distribuent chocolat, chewing-gums et cigarettes. Vers midi, un train sanitaire américain arrive à la gare d’Interlaken-Ouest en provenance de Vienne, via Munich, Stuttgart et Bâle. Ce train se compose d’une locomotive et de deux wagons marqués de la croix rouge. Cependant, les voies étant plus étroites en sortie de gare, impossible d’aller plus loin. Le mini pont aérien Gauli-Meiringen En huit rotations, les deux pilotes ramènent tous les rescapés et membres d’équipage dans l’après-midi. La plupart d’entre eux souffrant d’une pneumonie et de fièvre, il était grand temps de se retrouver entre les mains des soignants. Pendant son dernier vol de 17 h 05, le commandant Hitz rapporte les effets personnels des Américains qui se trouvaient sur l’un des traîneaux. En reconnaissance des services rendus, l’adjudant Hutter est autorisé à faire partie de la dernière rotation. LES SUITES DE LA CATASTROPHE Après la seconde guerre mondiale, du fait de la réelle collaboration, économique et industrielle, de la Confédération Helvétique CH avec le IIIe Reich, les relations diplomatiques entre la Suisse et les États-Unis d’Amériques ne sont pas au beau fixe. Sans le secours admirable des Suisses, nos gens seraient encore là-haut. L’action suisse de secours a accompli une performance remarquable, dans les conditions les plus difficiles ! » Interviewé par un journaliste de la Gazette de Lausanne, le général Tate, dont l’épouse et le fils étaient à bord de l’appareil, ne tarit pas d’éloge sur la manière dont l’opération de sauvetage a été menée. Mais si les autorités américaines mettent surtout en avant le courage et l’audace des deux pilotes suisses, le capitaine Hug et le major Hitz, salués en héros, PDM rend hommage aux deux éclaireurs-skieurs, Ernst Reiss[i] et Wilhelm Jost, en poste à l’aérodrome de Meiringen, qui ont assuré la jonction avec les naufragés. Grâce à cette opération de sauvetage, les relations diplomatiques se réchauffent entre les deux pays, principalement du fait d’une large couverture médiatique donnant à l’événement un retentissement international. Ainsi, dix ans plus tard, en 1956, la Suisse peut proposer son aide dans le cadre de la mission de secours montée après une collision aérienne au-dessus du Grand Canyon. Cependant, la principale conséquence de cet accident est la réelle prise de conscience de la nécessité d’organiser les secours en montagne. C’est ainsi que la Swiss Air Rescue Guard la Rega [12] naît en 1952. En 2012 et en 2018, des débris de l’appareil émergent du glacier du Gauli et sont ramassés par l’armée de terre suisse. Éléments recueillis par Bernard Amrhein Récupération de l’un des moteurs du C-53 Skytrooper » NOTES [1] Organisme chargée du transport des militaires américains en Europe. [2] Outre le capitaine Ralph H. Tate Jr., l’équipage se compose du sous-lieutenant Irwing Matthews copilote, du sergent Louis Hill radio-navigateur et du mécanicien Wayne G. Folsom. Les passagers sont Marguerite Tate, la mère du pilote, Alberta Snavely épouse du général de brigade Ralph Snavely, le général de brigade Loyal M. Haynes et son épouse Lona, George Harvey le seul civil du groupe, le colonel William C. McMahon, son épouse et sa fille Alice-Mary. Dans une interview publiée dans le magazine australien The Argus neuf ans après l’accident, cette dernière raconte J’ai posé mon magazine pour jeter un œil par le hublot, mais je ne plus rien voir. Il y a eu un choc très violent. Je me suis retournée et j’ai vu Madame Snavely qui tentait d’endosser un parachute à la portière de l’avion. Monsieur Harvey força la portière et Madame Snavely sauta. Lorsque j’atteignis la portière, j’entendis Madame Snavely dire Oh, ces montagnes suisses sont faites de neige ! » Elle était enfoncée dans la neige jusqu’aux épaules. Alors, j’ai sauté aussi, mais sans parachute. » [3] Le Douglas C-53 Skytrooper est une des nombreuses versions militaires du Douglas DC-3. Numériquement la plus importante après le C-47 Skytrain, c’est aussi la plus proche du modèle commercial d’origine, car elle ne comporte pas de porte cargo, étant exclusivement réservée au transport de personnel. [4] Qui décèdera en mai 2009, à l’âge de 88 ans. [5] Un vent catabatique, du grec katabatikos qui veut dire descendant la pente, est un vent gravitationnel produit par le poids d’une masse d’air froid dévalant un relief géographique. [6] “I see the dark lines under us, very fast, and then – I understand later, they were crevasses, they automatically became a glacier. I did not know what it was. I just know we were very close to it. Because they went by so fast, I said we are in the mountains. So I reach up and throw the throttles fore and I reach the propellers fore and the mixtures fore and I pull the yoke back. My copilot was sitting over here, he thougt I got a vertige, he was holding his yoke like this, that keep me from going up, that is dangerous, because it could stall, and I reach over and I get him out of control, and almost, as quickly as I said that, we are in the ground.” [7] L’EKW C-36 EKW pour Eidgenössische Konstruktions Werkstätte/Ateliers fédéraux de construction, à Thoune, Canton de Soleure est un avion monomoteur biplace en tandem, monoplan à ailes basses, bi-dérive et train escamotable. [8] Le nom Snowcat » provient de la marque de commerce de 1946 de Tucker Sno-Cat Corporation. Ce véhicule spécialisé sur la neige a dominé le marché du transport de la neige jusqu’aux années 1960, lorsque d’autres fabricants se sont lancés dans l’entreprise. À ce moment-là, Snowcat » était une description si courante qu’elle était utilisée pour décrire tous les véhicules sur neige voir marque générique. Tucker est également bien connu pour son utilisation de quatre chenilles sur ses véhicules. Tucker Sno-Cat est sans doute le plus connu des premiers fabricants et reste en activité aujourd’hui. Les Tucker Sno-Cats ont été utilisés par de nombreuses agences et services publics militaires et gouvernementaux. [9] [10] L’armée suisse avait testé les atterrissages sur neige dès l’hiver 1944-1945. Roger Cornioley section Schneelandungen der Schweizer Flugwaffe im Hochgebirge’ pdf, pages 27 et 28. [11] Né en 1920, Ernst Reiss a été membre d’honneur de la section du Club alpin suisse CAS de Oberhasli. C’était un alpiniste doué et un homme d’audace et de persévérance. En tant que membre de l’expédition suisse couronnée de succès dans l’Himalaya, il a effectué la première ascension du Lhotse avec Fritz Luchsinger le 18 mai 1956. Il a également à son palmarès l’ouverture de 22 voies d’escalade sur trois continents. [12] Swiss Air-Rescue German Schweizerische Rettungsflugwacht, French Garde aérienne suisse de sauvetage, Rega is a private, non-profit air rescue service that provides emergency medical assistance in Switzerland and Liechtenstein.[3][4] Rega was established on 27 April 1952 by Dr Rudolf Bucher, who believed the Swiss rescue organization needed a specialized air sub-section[5]. Rega mainly assists with mountain rescues, though it will also operate in other terrains when needed, most notably during life-threatening emergencies. Rega also provides a repatriation and medical advice service for members who experience a medical emergency while abroad and local treatment is not available. SOURCES Der Flugzeugabsturz einer amerikanischen Dakota auf dem Gauligletscher im November 1946 vor 60 Jahren war das Haslital Schauplatz der grössten alpinen Rettungsaktion » Il y a 60 ans, le Haslital vallée de l’Hasli, lieu du crash aérien d’un C-53 américain sur le glacier du Gauli en novembre 1946, était le théâtre de la plus grande opération de sauvetage alpine. Auteur Né en 1943, Roger Cornioley, membre du conseil d’administration de l’association d’histoire du Canton de Berne, a grandi à Meiringen. En tant que membre actif, pendant des années, de la section du Club alpin suisse CAS de Oberhasli et agent au sein de l’ancienne compagnie de fusiliers de montagne III/40 Gebirgs-Füsilier-Kompanie III/40, il connaissait personnellement la région du Wetterhorn-et du glacier du Gauli et maîtrisait parfaitement les contraintes militaires en montagne. Crash dans les Alpes. Sophie Meyer pour les Archives de la RTS. Air Crash Investigation C 53 Skytrooper crash on the Gauli Glacier 2018 Bruchlandung auf dem Gletscher – Dokumentation von NZZ Format 1998. En 1998, NZZ-Format a organisé, en Suisse, la première rencontre entre le pilote du C-53 et ses sauveteurs… 1946 C-53 Skytrooper crash on the Gauli Glacier. This WWII Plane Lay Frozen in Time for 72 Years – But Then A Heatwave Uncovered Its Secrets, By Ken MacDonald, July 20, 2020. AstucesJeux est un site vous présentant plusieurs jeux disponibles sur mobile ou sur tablette. En plus de cela, découvrez la solution de tous ces jeux entièrement gratuitement. Solution de jeux mobile. Terrain où les avions décollent et atterrissent - Codycross . Codycross est un jeu mobile dont l'objectif est de trouver tous les mots d'une grille. Pour cela, vous ne disposez que des

Description détaillée des rushes Au camp d'aviation de Chaudun, Aisne, le 25 mai 1917, une troupe de comédiens donne un spectacle devant le personnel du terrain d'aviation. Un plan panoramique montre la foule des spectateurs en contrejour depuis le fond du hangar puis la scène décorée de motifs orientaux. Une comédienne se tient sur le devant de la scène, tenant un sous-vêtement féminin. A l’extérieur, le personnel de la base aérienne déambule entre les avions en compagnie des comédiens. Des enfants sont présents. Les comédiennes posent avec des fleurs aux côtés des officiers du camp d'aviation devant un appareil de chasse SPAD S-VII, tout en observant l’évolution des appareils dans le ciel. Parmi les artistes se trouvent la chanteuse Edmée Favart, l’actrice Jeanne Delvair, de la Comédie-Française et peut-être Melle Zambelli, une danseuse. Lucien Boyer chansonnier aux armées » est également présent TC 000107, au centre avec un béret.Toujours à Chaudun, plusieurs pilotes posent successivement près des appareils, les deux premiers avec des Nieuport 17 et tous les autres avec des SPAD S-VII le lieutenant Jean Lavidalie de l’escadrille 462 TC 000220 dans le cockpit, se recoiffant en souriant devant l’objectif devenu capitaine, il commandera l’escadrille au 3e trimestre 1917,le lieutenant Pierre de Charant TC 00 02 34, de la même escadrille, qu’il commandera en janvier 1918, les lieutenants de Sevin, dans le cockpit, et de Villeneuve, de l’escadrille 461, debout à côté de l’appareil TC 000253, les maréchaux des Logis Billiet et Maraval escadrille 66 ensemble TC 000308, le capitaine Alexandre Gourlez TC 000314, qui a précédemment commandé l’escadrille 461 et commande à ce moment l’escadrille 463,le lieutenant Malterre TC 000329, l’adjudant Jaillier, de l’escadrille 15 TC 000339 en tenue de vol dans le cockpit, les lieutenants Maurice et Louis Séjourné TC 000401 debout à côté d’un appareil, arborant leur croix de guerre, et le lieutenant Privas avec son chien TC 000417, juché sur le nez de l’ un terrain d'aviation, plusieurs appareils de chasse et d'observation décollent et atterrissent. Un Nieuport 17 décolle, suivi par un SPAD S-VII. Un Caudron G4 décolle, fait des loopings et atterrit TC 000516 à 000714. Un avion bombardier Salmson-Moineau SM1 décolle. Avant une mission, les pilotes se retrouvent autour d'un avion de chasse Morane Saulnier type P Parasol orné de l'insigne de l'escadrille 228 un coq dans un écusson barré d'une bande bleue et commandé par le capitaine Edmond Verdier. Les scènes sont peut-être à Treslon, le 27 avril 1917. Le pilote embarque dans le cockpit, puis le tireur qui vérifie la tourelle. Le capitaine Paul Malavialle, commandant l’escadrille 69 embarque dans son SPAD S-VII TC 000825 peint de son insigne personnelle, et regarde la caméra avant de décoller pour une mission TC 000826. Sur un terrain d’aviation de la région de Reims, probablement Treslon, en mai 1917, les mécaniciens préparent pour le décollage un Salmson-Moineau SM1 de l'escadrille 41 disque rouge dans un fanion blanc, TC 000914. Le mitrailleur de tête grimpe dans le nez de l’appareil et manipule la tourelle ; vue de trois-quarts arrière de l’avion ; les mitrailleurs de tête et de queue règlent leurs mitrailleuses Lewis d’aviation. Les mécaniciens basculent l’appareil et l'équipage rejoue une attaque contre un chasseur en actionnant les armes embarquées. Sous l'appareil, une trappe s'ouvre, laissant apparaître une mitrailleuse. 1Notes comptes rendus de tournage n°277 d’Amédée Eywinger à Chaudun Aisne en juin 1917, et n° 179 d’Alphonse Wéber le 27/04/1917 à Treslon Marne.1 Même scène sur les films B 608 et B les reportages photographiques SPA 16 BO, SPA 75 S et 76 S, SPA 81 R 3028 le Salmson-Moineau de l’escadrille 41.

Terrainoù les avions décollent ou atterrissent Solution Cette page vous aidera à trouver toutes les solution de CodyCross à tous les niveaux. À travers les astuces et les solutions que vous trouverez sur ce site, vous pourrez transmettre chaque indice de mots croisés. Le jeu simple et addictif CodyCross est le genre de jeu où tout le monde a tôt ou tard besoin d’aide supplémentaire, car lorsque vous passez des niveaux simples, de nouveaux deviennent de plus en plus difficiles. Plus tôt ou plus tard, vous aurez besoin d’aide pour réussir ce jeu stimulant et notre site Web est là pour vous fournir des CodyCross Terrain où les avions décollent et atterrissent réponses et d’autres informations utiles comme des astuces, des solutions et des astuces. Ce jeu est fait par le développeur Fanatee Inc, qui sauf CodyCross a aussi d’autres jeux merveilleux et déroutants. Si vos niveaux diffèrent de ceux ici ou vont dans un ordre aléatoire, utilisez la recherche par indices ci-dessous. CodyCross Planète Terre Groupe 11 Grille 2AERODROME

Surun terrain d'aviation, plusieurs appareils de chasse et d'observation décollent et atterrissent. Un Nieuport 17 décolle, suivi par un SPAD S-VII. Un Caudron G4 décolle, fait des loopings et atterrit (TC 00:05:16 à 00:07:14). Un avion bombardier Salmson-Moineau SM1 décolle. Avant une mission, les pilotes se retrouvent autour d'un avion de chasse Morane Saulnier type P (Parasol)

^{Codycross est un jeu mobile dont l'objectif est de trouver tous les mots d'une grille. Pour cela, vous ne disposez que des définitions de chaque mot. Certaines lettres peuvent parfois être présentes pour le mot à deviner. Sur Astuces-Jeux, nous vous proposons de découvrir la solution complète de Codycross. Voici le mot à trouver pour la définition "Terrain où les avions décollent et atterrissent" groupe 11 – grille n°2 Aerodrome Une fois ce nouveau mot deviné, vous pouvez retrouver la solution des autres mots se trouvant dans la même grille en cliquant ici. Sinon, vous pouvez vous rendre sur la page sommaire de Codycross pour retrouver la solution complète du jeu. 👍} TerrainOu Les Avion Décolle Et Atterrissent Monday, 13 June 2022 Viennent ensuite la non-prise en compte du vent (15, 8%), une mauvaise gestion du carburant (9, 2%), des dysfonctionnements ou arrêts moteur (8, 1%), des problèmes mécaniques (train, freins, gouvernes) pour 6, 2%. La solution à ce puzzle est constituéè de 9 lettres et commence par la lettre A CodyCross Solution ✅ pour TERRAIN OÙ LES AVIONS DÉCOLLENT OU ATTERRISSENT de mots fléchés et mots croisés. Découvrez les bonnes réponses, synonymes et autres types d'aide pour résoudre chaque puzzle Voici Les Solutions de CodyCross pour "TERRAIN OÙ LES AVIONS DÉCOLLENT OU ATTERRISSENT" CodyCross Arts de la Scène Groupe 892 Grille 1 11 2 8 5 Partagez cette question et demandez de l'aide à vos amis! Recommander une réponse ? Connaissez-vous la réponse? profiter de l'occasion pour donner votre contribution! CODYCROSS Arts de la Scène Solution 892 Groupe 1 Similaires

Vousavez droit à une compensation. L’indemnisation due en cas de retard dépend de la distance du vol. Elle est de : 250€ pour des vols jusqu'à 1500 kilomètres, 400€ pour des vols entre 1500 et 3500 km, 600€ au-delà de 3500 km, à condition d'avoir au moins 4 heures de retard (300 € pour un retard entre 3 et 4 heures).

français arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois anglais Synonymes arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois ukrainien Ces exemples peuvent contenir des mots vulgaires liés à votre recherche Ces exemples peuvent contenir des mots familiers liés à votre recherche planes taking off and landing planes take off and land Depuis que je suis seule, avec trois bouteilles d'eau, j'ai vu une multitude d'avions décoller et atterrir. A travers les jumelles multimédias de la Terrasse panoramique B, vous détecterez les avions décoller et atterrir. Through the multimedia binoculars on Panoramic Terrace B, you'll be able to detect the planes taking off and landing. Du côté de l'aéroport, où les enfants adorent regarder les avions décoller et atterrir. Il est proche de l'aéroport, et vous pouvez voir les avions décoller et atterrir, mais il n'y avait pas de bruit inquiétant. It is close to the airport, and you can see the planes take off and land, but there was no disturbing noise. Profitez d'une gastronomie variée au gré de vos goûts et envies tout en observant les avions décoller et atterrir. Le nouveau terminal, conçu par l'architecte Luis Vidal, est beaucoup plus aéré et plus lumineux que l'ancien, grâce aux grandes fenêtres, qui permettent aussi de voir les avions décoller et atterrir. The new Terminal, designed by the architect Luis Vidal, is much airier and brighter than the old one, thanks to the big windows, that also allow people to see the planes taking off and landing. Pour un spectacle inédit, rendez-vous à la plage de Saint-Jean on y voit les avions décoller et atterrir au ras de l'eau ! For a new show, go to the beach of Saint-Jean we see planes take off and land at the water's edge! Nouvelle Écosse, Canada. Cette webcam qui est installée sur le toit du bâtiment principal de l'aéroport d'Halifax permet de voir les avions décoller et atterrir, venir et partir des débarcadères et circuler sur lSOURCE This webcam which is installed on the roof the main building of the Halifax Airport allows to see the planes take off and land, as well come and go to the landing stages and drive on the airfield. Elle me suppliait d'aller voir les avions décoller et atterrir. Non ; elle voulait rester à l'aéroport pour voir les avions décoller et atterrir sans qu'une catastrophe se produise. No; she wanted to spend time at the airport to see that the planes took off and landed without anything awful happening. J'aime dire que les enfants qui ont regardé les avions décoller et atterrir le long des clôtures d'aéroports n'ont jamais vraiment grandi. I like to say that generations of kids crowded along an airport fence watching planes come and go have never really grown up. L'aéroport de Bruxelles a un étage nous permettant de voir les avions décoller et atterrir, c'est mieux que Dorval à Montréal. The Brussels airport have a place where we can look at planes land and take off, it's better than in the Montreal's Dorval airport. Faites une pause et rendez-vous au dernier étage du Miami Airport Hotel, où vous pourrez regarder les avions décoller et atterrir. Take a break and visit the top floor of the Miami Airport Hotel, where you can watch the airplanes take off and land. La ville est immense, toute illuminée, et de notre point de vue nous pouvons voir les avions décoller et atterrir sur la piste qui borde la ville, dans un ballet continu. The city is huge, all illuminated, and we watch the continuous ballet of airplanes taking of and landing on the runway bordering the city. Rappelez-vous votre enfance, lorsque vous regardiez les avions décoller et atterrir, ou encore lorsque vous vous rendiez à l'aéroport pour y accueillir famille ou amis et étiez immédiatement intrigué par le fonctionnement interne des sociétés aériennes. Think back to childhood days when you watched airplanes take-off and land. Or when you went to an airport to meet family or friends and immediately became intrigued with the inner workings of airline. Aucun résultat pour cette recherche. Résultats 16. Exacts 16. Temps écoulé 88 ms. Documents Solutions entreprise Conjugaison Synonymes Correcteur Aide & A propos de Reverso Mots fréquents 1-300, 301-600, 601-900Expressions courtes fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200Expressions longues fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200

Traductionde "décollé" en italien. La Pologne "a décollé". La Polonia "ha decollato". L'avion a décollé de Londres la nuit dernière. L'aereo è decollato da Londra la notte scorsa. Mais son avion n'a pas décollé. Ma qui dice che l'aereo non è partito. On ne publiera ces photos qu'une fois que le Président aura décollé.

A 17 ans, le Britannique-Belge Mack Rutherfold est devenu mercredi le plus jeune à avoir effectué le tour du monde en planeur propulsé ultra-léger ULM. L’appareil, modifié pour l’occasion, avait une vitesse de croisière de 300 km/h. Le jeune homme a traversé 52 pays au cours de son périple, qu’il a bouclé en cinq mois. Il s’était déjà fait remarquer en 2020, après avoir obtenu son brevet de pilote à tout juste quinze ans, un autre record. SommairePourquoi voler en ULM ?Quelle est la fonction d’usage d’un ULM ?Est-ce qu’un ULM à un moteur ?Comment fonctionne un ULM ?Pourquoi faire un vol en ULM ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Pourquoi ULM ?Où Peut-on voler avec un ULM ?Quel ULM pour voyager ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Comment s’habiller pour faire de l’ULM ?Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ?Quelle distance Peut-on parcourir avec un paramoteur ?Quelle est la vitesse d’un ULM ?Quel est le plafond de vol d’un ULM ?Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ?Quel budget pour un ULM ?Comment s’habiller pour faire de l’ULM ?Comment atterrir en ULM ?Quel budget pour un ULM ?Quel est l’ULM le moins cher ?Quel ULM pour débuter ?Où atterrir avec un ULM ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Quel ULM pour voyager ?Quel type d’ULM choisir ?Quel type d’ULM ?Quelle est la différence entre un ULM et un paramoteur ?Quel est l’ULM le moins cher ?Quel ULM pour débuter ?Quel est le meilleur des ULM ?Quel est le meilleur des ULM ?Quel est le prix d’un ULM ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Comment se pilote un ULM pendulaire ?Comment faire décoller un ULM ?Quel est le prix d’un ULM ?Quelle distance peut parcourir un ULM ?Comment vole un pendulaire ?C’est quoi un ULM pendulaire ?Comment voler avec un ULM ?Quel permis pour piloter un ULM ?Quel est l’ULM le plus sûr ? Pourquoi voler en ULM ? Biplace, l’ULM permet de voler en toute intimité avec le pilote et/ou le passager. Vous découvrirez les paysages sous un nouvel angle. Léger et optimisé pour un seul passager, l’ULM vole dans une moindre mesure en silence, de quoi apprécier encore plus le panorama qui s’observe autour de vous. A quoi ressemble un vol en ULM ? Bien que plus silencieux que les avions ou les hélicoptères, les ultra-légers nécessitent une communication radio pour des raisons de sécurité. En effet, un pilote d’ULM utilise la radio pour les mêmes raisons qu’un pilote d’avion donner sa position et informer les autres véhicules aériens de sa présence. Quelle est la fonction d’usage d’un ULM ? Un ULM est un avion », c’est-à-dire un appareil qui vole, avec des caractéristiques particulières que l’on peut résumer comme suit C’est au maximum un appareil biplace, il ne peut transporter qu’un seul passager en plus du conducteur. Est-ce qu’un ULM à un moteur ? Un ULM motorisé, communément appelé ULM, est un aéronef ULM équipé d’un moteur et dont les conditions particulières de navigabilité sont simplifiées par rapport à la certification d’un avion léger et soumis à une licence de pilote plus simple que celle de pilote privé. Pour descendre plonger », le pilote tire le trapèze vers lui pour déplacer son poids vers l’avant. La manœuvre inversée avec le trapèze et le poids, vers l’arrière, permet de relever l’ULM pitch up ». La plupart des modèles voient également un petit levier qui contrôle la puissance du moteur. Pourquoi faire un vol en ULM ? Décoller et atterrir en toute flexibilité L’avantage d’un ULM est qu’il n’a pas besoin d’aéroport ou d’aérodrome pour décoller et atterrir. Il existe des bases ULM avec autorisations obligatoires, mais dans l’idée, c’est déjà un peu plus gratuit que l’avion ! Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Pourquoi ULM ? L’ULM est une classe d’avions ultra-légers » qui respecte des règles de puissance maximale par exemple, 100 ch maximum pour un biplace multi-axes et une masse maximale au décollage qui est passée à 500 kg sans parachute et 525 kg avec parachute. Où Peut-on voler avec un ULM ? * Un ULM peut occasionnellement décoller et atterrir sur un terrain aux caractéristiques suffisantes terrain découvert, 200 à 300 m de long et 20 de large à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou de son ayant cause et d’en aviser le maire local. Quel ULM pour voyager ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est un ULM multiaxes à voilure haute qui est fabriqué selon les mêmes méthodes, outils et matériaux qu’un avion certifié. L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un appareil déjà produit à plus de 500 exemplaires. Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. 2 personnes le pilote et un passager. Comment s’habiller pour un vol ? Cela dépend de l’altitude, mais il est généralement recommandé d’apporter des chaussures fermées, des chaussettes, un pantalon et un pull. Quel poids faire en ULM ? ULM d’une masse maximale de 500 kg et d’une masse à vide de 305 kg. L’ULM peut emporter au maximum 500 â 305 = 195 kg d’occupants, bagages, lest amovible et carburant. Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Quelle distance Peut-on parcourir avec un paramoteur ? La distance maximale qu’un paramoteur peut raisonnablement parcourir est d’environ 200 milles, mais la plupart des vols en paramoteur ne couvrent qu’environ 10 milles. Certains pilotes de paramoteur peuvent parcourir des centaines de kilomètres en s’arrêtant pour faire le plein lors de longs trajets. Quelle est la vitesse d’un ULM ? À quelle vitesse volons-nous ? Les ULM basculants utilisés par Kapitaine ULM ont des plages de vitesse de vol allant de 70 km/h à 120 km/h. Notre vitesse de croisière sera d’environ 90 km/h. Quel est le plafond de vol d’un ULM ? L’altitude réglementaire maximale est de 19 500 pieds environ 5 950 m. En pratique, le plafond dépend des qualités de l’engin plus on monte haut, moins l’air est dense et donc capable de porter » l’avion, qui doit alors développer plus de puissance pour continuer à monter. Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ? Certains ULM récents peuvent théoriquement parcourir plus de 1 000 km en une seule fois ! La distance maximale parcourue par un ULM varie fortement selon le type d’avion et la quantité de carburant disponible. Quel budget pour un ULM ? Le budget En effet, la fourchette de prix est très large, entre 15 000 € pour un kit de base et 120 000 € pour un appareil dit haut de gamme. Par conséquent, il est nécessaire de s’habiller chaudement ; veste et écharpe sont nécessaires ainsi que des gants en hiver. Préfère les chaussures de sport aux talons aiguilles » pour les dames. Un casque en cuir et des lunettes sont fournis pour le vol. Atterrissage paramoteur ULM Après avoir abordé la zone d’atterrissage, à environ 30 m du sol et face au vent, le pilote arrête son moteur en gardant la bonne direction et la vitesse maximale, puis entame sa descente vers le point d’atterrissage. Comment s’habiller pour un vol en ULM ? Par conséquent, il est nécessaire de s’habiller chaudement ; veste et écharpe sont nécessaires ainsi que des gants en hiver. Préfère les chaussures de sport aux talons aiguilles » pour les dames. Un casque en cuir et des lunettes sont fournis pour le vol. Quel budget pour un ULM ? Le budget En effet, la fourchette de prix est très large, entre 15 000 € pour un kit de base et 120 000 € pour un appareil dit haut de gamme. Quel est l’ULM le moins cher ? Le moins cher reste le paramoteur avec brevet, qui coûte généralement 2 000 €, suivi du pendule, dont le prix oscille entre 2 500 € et 3 000 €. Quel ULM pour débuter ? Un pendule de type GTE ou Biplum comme un Weedhopper 3 axes, AX-3 ou Wallaby seront des sources d’apprentissage immédiatement accessibles et des merveilles de complicité pour un pilote débutant. Où atterrir avec un ULM ? Un ULM peut occasionnellement décoller et atterrir sur un terrain aux caractéristiques suffisantes terrain découvert, 200 à 300 m de long et 20 de large à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou ayant cause et d’en aviser le maire de la commune. Un tel terrain est appelé aérosurface ». Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Quel ULM pour voyager ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est un ULM multiaxes à voilure haute qui est fabriqué selon les mêmes méthodes, outils et matériaux qu’un avion certifié. L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un appareil déjà produit à plus de 500 exemplaires. Quel type d’ULM choisir ? Classe 1 ParamoteurClasse 2 PenduleClasse 3 MultiaxesClasse 4 AutogireClasse 5 AérostatClasse 6 Hélicoptère Quel budget pour un ULM ? Le budget En effet, la fourchette de prix est très large, entre 15 000 € pour un kit de base et 120 000 € pour un appareil dit haut de gamme. Quel type d’ULM ? Il existe 6 classes d’ULM 1 – Le – Le – – L’autogire – L’aérostat L’hélicoptère L’hélicoptère ultra-léger. Quelle est la différence entre un ULM et un paramoteur ? La vitesse d’un ULM varie entre 30 km/h pour un paramoteur, jusqu’à près de 300 km/h pour le multiaxe le plus rapide ! La plupart des passagers volent entre 90 et 120 km/h, les multi-essieux volent entre 100 et 200 km/h. Quel est l’ULM le moins cher ? Le moins cher reste le paramoteur avec brevet, qui coûte généralement 2 000 €, suivi du pendule, dont le prix oscille entre 2 500 € et 3 000 €. Quel ULM pour débuter ? Un pendule de type GTE ou Biplum tel qu’un Weedhopper 3 axes, AX-3 ou Wallaby seront des sources d’apprentissage immédiatement accessibles et des merveilles de complicité pour un pilote débutant. Quel est le meilleur des ULM ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un avion déjà produit à plus de 500 exemplaires. L’A22L2 est l’avion tout-terrain par excellence de par sa polyvalence, son large domaine de vol et son rapport qualité/prix exceptionnel. Quel est le meilleur des ULM ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un avion déjà produit à plus de 500 exemplaires. L’A22L2 est l’avion tout-terrain par excellence de par sa polyvalence, son large domaine de vol et son rapport qualité/prix exceptionnel. Quel est le prix d’un ULM ? Les prix varient fortement selon le type d’ULM et sa qualité de fabrication. La pendule ci-dessus, de la marque AirBorne haut de gamme, coûte environ 40 000 euros. Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Pour monter il faut pousser le cadre et pour descendre il faut le tirer. La transition flat/ulma pendule se fait en douceur. Un pendule est piloté par le déplacement du centre de gravité. Le centre de gravité est sous le deltaplane, comme un pendule. Comment conduire un ULM ? Conditions d’obtention Pour obtenir la licence de pilote ULM, quelle que soit la classe dont il s’agit, il faut – Etre âgé d’au moins 15 ans ; – Être en possession du certificat théorique de tronc commun, délivré par l’Aviation Civile. C’est un examen sous forme de QCM 60 questions, 1h30. Un ULM peut occasionnellement décoller et atterrir sur un terrain aux caractéristiques suffisantes terrain découvert, 200 à 300 m de long et 20 de large à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou ayant cause et d’en aviser le maire de la commune. Un tel terrain est appelé aérosurface ». Quel est le prix d’un ULM ? Les prix varient fortement selon le type d’ULM et sa qualité de fabrication. La pendule ci-dessus, de la marque AirBorne haut de gamme, coûte environ 40 000 euros. Quelle distance peut parcourir un ULM ? Certains ULM récents peuvent théoriquement parcourir plus de 1 000 km en une seule fois ! La distance maximale parcourue par un ULM varie fortement selon le type d’avion et la quantité de carburant disponible. Un mouvement latéral gauche ou droite du pendule incline l’aile, provoquant un virage dans cette direction. Pour descendre plonger », le pilote tire le trapèze vers lui pour déplacer son poids vers l’avant. C’est quoi un ULM pendulaire ? Un pendule est un avion ultraléger propulsé ULM ou un planeur ultraléger propulsé auxiliaire PULMA qui est piloté en déplaçant le centre de gravité. L’ultra-léger est un vol à vue » ; c’est-à-dire voler de jour 30 minutes avant le lever du soleil et 30 minutes après le coucher du soleil hors des nuages avec la visibilité minimale définie par la réglementation. Le pilote doit toujours avoir une vue sur le sol. Quel permis pour piloter un ULM ? Pour piloter un appareil en parfaite autonomie, qu’il s’agisse d’un ULM multi-axes, pendulaire, autogire ou autre, il est nécessaire d’obtenir une licence de pilote ULM. Ce brevet est obtenu après la réussite d’un examen comprenant une épreuve théorique au sol et une épreuve pratique en vol. Quel est l’ULM le plus sûr ? Le G1, un avion Super STOL Short Take Off and Landing ULM Ultra Light Motorized adapté aux vols en montagne. Le G1, un ULM sûr.

Deshydravions à Fréjus et à Berre Les premiers hydravions ont été des planeurs. Gabriel Voisin a décollé de la Seine le 6 juin 1905 et volé sur 600 mètres à

Vous êtes ici Accueil / Cockpit / Gérer une perte partielle de puissance après décollage Une étude australienne sur les pertes partielles de puissance moteur après décollage sur monomoteurs à pistons. En 2013, le bureau australien de la sécurité des Transports ATSB a publié une étude portant sur la gestion d’une perte partielle de puissance après décollage, sur monomoteur ». Il s’agissait d’attirer l’attention des pilotes et instructeurs aux risques d’une perte partielle de la puissance en montée initiale, et ce sur monomoteur. Ceci faisait suite à des accidents liés à des décrochages ou pertes de contrôle dans de telles conditions. En voici une traduction libre » de l’essentiel de son contenu. Gérer une perte partielle de puissance après décollage sur monomoteur Si la perte totale de la puissance fait partie des exercices lors de la formation des pilotes, l’étude a montré que durant et juste après le décollage, une perte partielle de puissance moteur avait trois plus d’occurrences d’intervenir qu’une panne totale. De plus, l’ATSB a enregistré 9 accidents mortels entre 2000 et 2010 suite à des pannes partielles contre 0 accident mortel dans le cas de pannes totales. Si l’une des raisons de cette différence provient du fait qu’une panne partielle est plus exigeante à gérer, suite aux choix auxquels se trouve confronté le pilote avec des décisions à prendre immédiatement, cela n’explique pas tout. Un autre facteur serait lié à la formation. La perte totale de puissance après décollage fait partie du cursus du pilote VFR mais ce n’est pas le cas d’une perte partielle de la puissance, ou du moins pas de façon aussi poussée. L’ATSB soulignait la difficulté d’un entraînement à la perte partielle de puissance du fait de la multitude de situations possibles variabilité de la puissance résiduelle et fiabilité dans le temps d’où la nécessité d’attirer l’attention des pilotes pour qu’ils soient mieux préparés à ce type de situation. Le document met en avant la stratégie à mettre en place, consistant à – anticiper la prise de décision avant le vol pour les urgences et les situations anormales sur l’aérodrome utilisé, – réaliser de façon attentionnée la visite prévol et les essais moteur pour réduire le risque de panne partielle, – avoir une réaction positive pour conserver le contrôle de l’appareil lors du retour au terrain ou lors de l’atterrissage forcé, en prenant en compte l’énergie à l’arrondi et la vitesse de décrochage. Panne partielle pendant ou après le décollage Une panne partielle de puissance intervient quand la puissance délivrée est inférieure à celle demandée par le pilote mais supérieure à celle du ralenti. Une panne partielle de puissance après décollage est à prendre en considération quand l’appareil a quitté le sol, se trouvant en montée initiale, généralement sous la hauteur de circuit de piste, tout en étant proche de l’aérodrome. Une panne moteur totale précédée d’une panne partielle fait partie des cas étudiés durant cette étude. Les causes d’une panne partielle peuvent être – des problèmes mécaniques du moteur, – des circuits air ou carburant obstrués, une combustion incomplète, un manque de carburant, un problème d’allumage… – un blocage mécanique des manettes de gaz, comme un câble de commande bloqué ou rompu. Du 1er janvier 2000 au 31 décembre 2010, l’ATSB avait enregistré 242 événements dont 9 mortels dont 75 avec panne totale. Il en ressort qu’une panne partielle est plus complexe et plus fréquente qu’une panne totale. Le scénario de la panne partielle est plus complexe à gérer. Le pilote doit prendre la décision difficile de poursuivre le vol ou de réaliser un atterrissage forcé. La prise de décision peut être fortement influencée par le fait que le moteur délivre encore de la puissance, même si cela reste non fiable. La tendance à vouloir revenir au terrain est grande. Préparation du vol et auto-briefing – Prépavol Durant une panne partielle de puissance après décollage, le pilote doit prendre une décision pour gérer la situation sous conditions de stress, d’incertitude, de forte charge de travail et pression temporelle élevée. En prenant en compte certaines données comme la direction du vent, les options pour atterrir sur et en dehors du terrain, devant et derrière l’avion, vous pourrez diminuer votre charge mentale si une panne partielle intervient. Avoir préparé un plan peut aussi diminuer les effets de la décision à prendre sous stress. Avoir planifié au préalable votre réaction en conditions calmes vous permettra de mieux mettre en place les actions à faire si une situation d’urgence intervient. Il est donc recommandé de prendre en compte une possible panne partielle de moteur dans son plan d’action et sa stratégie de gestion des erreurs et des menaces. Votre préparation doit donc s’intéresser aux points suivants – le QFU de la piste et le meilleur choix en cas de virage de retour, – la force et la direction du vent au moment du décollage, – les obstacles et le relief, – les points de décision selon la hauteur et les performances pour différentes options d’atterrissage sur le reliquat de piste, en dehors de l’aérodrome, en effectuant un virage de retour. Éviter une panne partielle de moteur – Auto-briefing Tous les pilotes, y compris sur monomoteurs, doivent se faire leur propre briefing Sécurité à chaque décollage. Ce briefing est important car il vous remémore les actions planifiées en cas d’urgence comme une panne partielle de puissance. – Visite prévol L’ATSB a noté de nombreux événements où il y avait la preuve de la détection d’une anormalité dans le fonctionnement du moteur, ou qu’un problème aurait dû être détecté et empêcher tout décollage. Prévenir est meilleur que guérir. Les essais moteur constituent un important filet de sécurité pour éviter tout problème moteur après décollage. Certains cas ont révélé une absence de carburant, ou une contamination de ce dernier entraînant des problèmes moteur après décollage, suivis d’une panne totale qui aurait pu être évitée par une meilleure visite prévol. Celle-ci doit comprendre le moteur et le circuit carburant. D’où l’importance de purger tous les points prévus à cet effet. Vérifier l’absence de fuite une fois les purges remises en place. L’absence de fuite, une bonne sélection du réservoir avant décollage, la vérification que les bouchons de réservoir sont bien en place correctement fermés sont des points importants. Connaissez bien le circuit carburant de votre avion et les consignes du constructeur. De nombreux accidents ont été dus à une mauvaise sélection ou une sélection imparfaite du bon réservoir. Dès qu’il y a au moins deux réservoirs, ce point est capital. Vérifiez bien le réservoir opérationnel avant le décollage. La contenance doit être vérifiée de plusieurs façons et non pas une seule visuelle, par vérification sur le carnet de route, par jauge, etc. – Évitez la distraction Une rupture de procédure prévol par distraction ou sous la pression temporelle peut entraîner des oublis. Prévenir vos passagers que la visite prévol ne doit pas être perturbée, ou dans le cas contraire, revenez en arrière pour être certain de ne rien oublier. Un quart des pertes de puissance sont survenus lors de séances de touchés-décollés, suite à des pannes d’essence. Même lors de courts vols, une gestion carburant est nécessaire avec un bilan avant décollage et une durée maximale du vol. Certains accidents sont dus à une panne moteur au décollage après avoir consommé le reliquat de carburant dans les canalisations… Des essais moteur méthodiques doivent supprimer ce type de cause. – Essais moteur sur le réservoir prévu Il est important que le circuit carburant ne soit pas modifié entre les essais et le décollage. Il faut donc utiliser pour décoller le réservoir testé lors des essais moteur, pour minimiser les risques de dysfonctionnement. Effectuez des essais moteur méthodiquement. Des accidents ont eu lieu après que les pilotes aient noté des anomalies à régime élevé avant décollage, tels que des vibrations ou à-coups. D’où l’importance de bien noter la chute des tours aux essais magnétos et à l’application du réchauffage carburateur. Vérifier les pressions d’essence et d’huile ainsi que la température de cette dernière. L’ATSB a noté des bougies noyées, des problèmes de givrage carburateur, des fonctionnements non réguliers du moteur sans que la cause ne soit identifiée. – Un briefing Sécurité Déjà évoqué, ce dernier doit logiquement intervenir après les essais moteur, peu avant l’alignement. Il alimente la mémoire courte, en récapitulant les différentes options selon la situation rencontrée. – L’accélération initiale Un problème moteur peut parfois ne pas être détecté lors des essais moteur mais survenir à l’application totale de la puissance lors du décollage. Il faut évaluer l’accélération de l’appareil en fonction de la distance parcourue, en comparant avec de précédents décollages. Des cas ont montré des symptômes de perte de puissance dès le roulage avant la rotation régime moins élevé que prévu, pétarades, accélération molle, mauvais réglage de la manette de pas ou de réchauffage carburateur, etc. Les pilotes ont pourtant poursuivi le décollage… Il est recommandé d’utiliser la totalité de la piste et d’éviter un alignement à partir d’une intersection, pour vous donner plus de latitude pour atterrir devant vous ou dans un champ si le moteur perd de la puissance après décollage. – Accélération-arrêt Des pilotes ont abandonné le décollage, dès l’application de la pleine puissance ou juste avant la rotation. Un tiers des pilotes l’a fait à la vitesse de rotation avec au moins la moitié de la piste déjà atteinte. Un quart des cas sont intervenus lors de touchés-décollés. Sur les 24 accélérations-arrêts, 20 n’ont entraîné aucun dommage et 4 des dommages mineurs, avec des dommages matériels aile, hélice, train…. Un quart des accélérations-arrêts ont été suivies d’une sortie longitudinale ou d’un cheval de bois pour éviter la sortie de piste. Ainsi, il est important de noter tout problème avant la vitesse de rotation. – Éviter la pression La pression peut entraîner un pilote à décoller sans avoir réglé un problème. C’est identique au syndrome de destinationite » avec la poursuite du vol dans le mauvais temps. Si vous ne savez pas, ne décollez pas Gérer une panne partielle après décollage Une panne partielle peut entraîner une puissance très faible à une puissance proche des paramètres normaux. La priorité doit être donnée au contrôle de l’appareil et non pas à l’analyse des problèmes. – Maximisez la hauteur ou minimiser la distance Monter à la vitesse de meilleur taux de montée ou de meilleur angle, selon l’avion et le lieu, doit maximiser vos options en cas de panne partielle. Les actions initiales à faire sont les suivantes – abaissez le nez de l’appareil pour conserver la vitesse de plané, – réalisez une analyse de panne comme si cette dernière était totale. Ceci uniquement si vous avez suffisamment de temps. – conservez la vitesse de plané et vérifiez si l’avion peut maintenir, gagner ou perdre de la hauteur en fonction des paramètres. Ceci vous renseignera sur les options disponibles. – pilotez l’appareil pour atterrir, en fonction de la hauteur et des performances, et les trajectoires prévues pour un tel scénario. Si un virage est entamé, n’oubliez pas que l’inclinaison augmente la vitesse de décrochage. Volez symétrique pour limiter le taux de chute. Avoir une hauteur minimale pour entamer un virage est recommandé. – réactualisez les options d’atterrissage au fil du temps. Prenez des décisions mais soyez prêt à modifier votre plan si nécessaire. – atterrissez. Ayant une hauteur minimale pour avoir les ailes à l’horizontale 200 ft/sol minimum recommandés, en fonction du taux de roulis, de la vitesse et de l’expérience du pilote. Maintenez la vitesse de plané jusqu’à l’arrondi pour avoir assez énergie pour diminuer le taux de chute. – Les scénarios disponibles Trois décisions sont possibles en cas de panne partielle après décollage – atterrissage forcé ou de précaution dans l’enceinte de l’aérodrome après décollage, – atterrissage forcé ou de précaution en dehors de l’aérodrome, – virage de retour vers l’aérodrome avec atterrissage forcé hors aérodrome ou atterrissage forcé sur l’aérodrome selon les cas. Sur les 242 cas de pannes partielles entre 2000 et 2010, deux tiers des pilotes ont fait demi-tour. Sur ces 160 cas, 145 ont réussi à revenir au terrain de départ. Dans 19% des cas, un atterrissage forcé ou de précaution a été mené et 22 sur 48 cas ont atterri dans l’enceinte juste après décollage. 10% des cas ont entraîné une accélération-arrêt avant de quitter le vol. Dans 10 cas, le pilote n’a semble-t-il pas mené d’action spécifique, suivi d’une collision avec le sol, dont 7 avec perte de contrôle. – Maintenez la vitesse de plané Le plus important est de maintenir une bonne vitesse pour éviter un décrochage et avoir de l’énergie pour gérer l’arrondi. L’essentiel est de savoir où va l’appareil, de maintenir le contrôle et développer une conscience de la situation. Le schéma suivant donne les hauteurs auxquelles la panne a été annoncée ou détectée. Le nombre d’atterrissages forcés est nettement plus élevé quand on se trouve dans la tranche du sol à 250 ft plutôt qu’au-dessus de 250 ft, quand la décision de faire demi-tour a été prise. Il est probable que la plupart des atterrissages forcés n’étaient que la seule option, l’appareil étant incapable de maintenir sa hauteur et le pilote n’ayant pas assez de hauteur pour manoeuvrer. Sur les 10 cas où le pilote n’a pas réagi, 4 ont entraîné des décès. Ces accidents sont surtout survenus avec l’appareil poursuivant tout droit, diminuant sa vitesse pour maintenir une hauteur, avant une perte de contrôle avec décrochage ou vrille, ou la collision avec des obstacles tels des arbres. Prenez des décisions avant vol pour anticiper une panne, afin de réduire votre charge de travail et vous aider à faire la bonne action. Soyez clair avec vous-même et avec vos passagers sur votre plan d’action prévu. Dans 8 cas sur 232, le pilote a mené une action menant à une perte de contrôle. Mais il n’y avait pas de décision claire et d’action en conséquence, si ce n’est de piloter jusqu’à la collision avec un obstacle ou le sol. Les hauteurs où une perte partielle de puissance n’a entraîné aucune action apparente du pilote se trouvent entre 50 et 100 ft. Atterrissage forcé ou de précaution sur l’aérodrome 22 cas ont été relevés avec atterrissage dans l’axe ou légèrement décalé par rapport à la piste, décision prise entre 25 et 150 ft. 5 cas avec l’appareil à hauteur de circuit ou hors du périmètre du terrain mais apte à rejoindre une autre piste. Sur les 27 cas, 2 ont entraîné des blessures graves et 3 des blessures légères, mais aucun accident mortel. Seulement des dommages matériels après sortie de piste. Quelques points à noter pour réduire les risques plus tôt la puissance est réduite, plus grande est la distance disponible pour atterrir. Tout virage augmente le risque d’un décrochage et celui de toucher le sol d’une extrémité d’aile. la sortie des pleins volets est recommandée si possible car cela diminuer la vitesse sol au contact. Mais cela peut aussi réduire l’efficacité du freinage et augmenter l’effet de sol notamment sur avions à ailes basses. Atterrissage forcé ou de précaution hors aérodrome Si la panne intervient après le décollage et dans les limites du terrain, il peut être plus approprié de poursuivre hors du périmètre de l’aérodrome dans certaines conditions, notamment en l’absence de surface acceptable pour atterrir. 21 cas seulement ont été notés pour un pilote menant un atterrissage forcé ou de précaution hors limites de l’aérodrome avec 1 accident mortel et 3 accidents avec blessures légères. L’accident mortel est dû à un amerrissage, avec faibles dommages à l’avion mais un des passagers s’est noyé après avoir quitté l’avion. Pour tous ces cas, la panne a généralement été détectée vers 200 ft/sol. Les rapports d’accidents montrent que les pilotes ont parfois utilisé la puissance résiduelle pour mener leur approche, mais vous devez considérer que votre moteur peut vous lâcher à tout moment. Il faut donc conduire l’atterrissage comme si vous n’aviez aucune puissance, pour annuler toute incertitude. Les pilotes sont plus entraînés à gérer une panne totale. Utilisez la structure de l’appareil pour minimiser les dommages. Priorité à la survie des passagers et au pilote, sans considération pour l’appareil. Utilisez le train ou les ailes pour absorber l’énergie à l’impact, sur des obstacles, pour décélérer l’appareil. Évitez un contact direct du fuselage avec un obstacle. Virage de retour vers l’aérodrome Avec l’urbanisation autour de certains aéroports et l’absence de surfaces acceptables pour atterrir, une autre option peut être un retour vers le terrain tout en envisageant un atterrissage forcé. Si suffisamment de puissance est là pour tenir une altitude, cette option devient possible tant que l’appareil peut également être posé hors terrain sur la trajectoire le ramenant au terrain. L’option est à éviter dans certains cas fort trafic, obstacles, composante de vent non favorable, risques de décrochage… Un bon plan de retour au terrain ne doit pas placer l’appareil dans une situation plus risquée que celle d’un atterrissage forcé conduit hors limites de l’aérodrome. Les quatre points à prendre en compte pour justifier un demi-tour sont – de la hauteur disponible, – de la puissance encore suffisante assez pour monter ?, – une vitesse de décrochage accrue avec l’angle d’inclinaison augmente le risque de décrochage, – un niveau de confiance suffisant dans la puissance restante, tout en considérant que le moteur peut lâcher à tout instant. Le pilote, pour son plan d’action, doit – évaluer la nature du terrain à survoler, meilleure ou pire que celle d’un atterrissage dans l’axe, ainsi que la vitesse sol à l’atterrissage si le vent est fort. – maintenir la vitesse de plané sans chercher à maintenir une hauteur, afin d’avoir des marges en cas de virage à inclinaison modérée. – optimiser le taux de virage avec une inclinaison maximale acceptable. Avec le facteur de charge et une augmentation du taux de chute, le retour au terrain peut être compromis surtout si la puissance varie sans prévenir. Évitez les risques d’un virage à faible hauteur. N’augmentez pas l’inclinaison pour augmenter le taux de virage. – définir une hauteur minimale où les ailes devront être horizontales pour l’atterrissage 200 ft minimum. – piloter l’appareil et constamment analyser les options pour atterrir en cas de panne totale du moteur. Observer l’environnement devrait prendre au moins 85% du temps, 10% pour vérifier la hauteur de l’avion et 5% pour contrôler l’instrumentation altimètre et anémomètre. Si l’analyse montre qu’il n’est pas possible de revenir au terrain au vu du taux de chute, un atterrissage forcé doit être prévu. Durant le virage de retour, il faut considérer que le meilleur taux de virage en fonction de la perte de hauteur est d’environ 45°, avec une vitesse de décrochage accrue de 19%. Pour conserver la vitesse de plané, le nez sera abaissé pour diminuer la traînée induite. Prenez en compte la distance à parcourir durant le virage. Soyez prêt à stopper le virage et atterrir dans l’axe si la puissance se détériore. L’ATSB a noté que près des deux tiers des pilotes ont choisi de faire demi-tour après une panne partielle. 94% ont entraîné aucun dommage ou blessure. 19% ont donné lieu à un atterrissage forcé ou de précaution. Parmi ceux-ci, 81% sans blessures. Il y a eu plus de pertes importantes de puissance liées aux atterrissage forcés, la hauteur ne permettant pas un retour. 4 accidents mortels et 1 accident grave sont liés à des pertes de contrôle après le virage, avec décrochage et vrille, et impact avec le sol. Un virage de retour implique un pilotage précis sous fort stress. En cas de décrochage ou départ en vrille, au vu des hauteurs pratiquées, la récupération est peu probable. Avec le fait que de nombreux aérodromes sont noyés dans l’urbanisation, quand hauteur et reliquat de puissance sont suffisants, un retour au terrain est une option moins dangereuse qu’un atterrissage forcé, pour l’équipage et les tiers. Pour les atterrissage hors aérodrome après demi-tour, 15 cas ont été relevés avec la hauteur ne pouvant être conservée. 3 ont entraîné des accidents mortels, tous par perte de contrôle, et 4 ont entraîné des blessures graves. 3 sur 4 accidents graves sont liés à des atterrissages durs plutôt qu’à la rencontre d’obstacles, renforçant l’idée importante de maintenir la vitesse jusqu’à l’arrondi. Un autre accident grave est lié au déploiement du parachute balistique au-dessus de l’eau mais à une hauteur inférieure à celle recommandée par le constructeur, l’avion touchant l’eau avec une assiette presque verticale. Les accidents ci-dessus sont dus à des vitesses faibles ou de forts angles d’inclinaison sans maintenir suffisamment de vitesse pour arrondir. Pour les atterrissages sur l’aérodrome après demi-tour, 145 cas ont été relevés, dont 1 mortel et 1 autre avec blessures graves. Dans le premier cas, le moteur était engorgé et le pilote a perdu le contrôle durant le virage à une hauteur ne lui permettant pas de récupérer la trajectoire. Le second est également intervenu sur perte de contrôle durant un virage serré. 50 demi-tours ont permis un retour au sol en utilisant une autre piste. Ceci doit être envisagé à la préparation du vol. Ceci permet de réduire le virage ainsi que la distance à parcourir. Les avions qui ont réussi ces demi-tours avaient généralement assez de puissance pour maintenir une hauteur voire grimper dans le circuit. Cependant certains avaient assez de hauteur pour revenir en descente avec une puissance partielle. Perte de contrôle 15 des 242 pannes ont entraîné une perte de contrôle. Plus de 50% ont entraîné des décès, après décrochages et vrilles, après diminution de la vitesse, le pilote tentant d’étirer la distance de plané ou de maintenir sa hauteur, ou après un virage serré avec accroissement de la vitesse de décrochage. D’où l’importance de bien connaître son avion et de surveiller vitesse et angle d’inclinaison lors du virage bien symétrique. Si la panne partielle est quasi-totale, le pilote considérera qu’il est en panne totale et agira dans ce sens. À l’autre extrémité, quand la puissance permet quand même de monter, plus d’options sont disponibles pour revenir avec précaution vers l’aérodrome. La difficulté intervient entre ces deux extrêmes comme le montre le schéma ci-dessous. Pour résumer – Des vérifications avant décollage peuvent prévenir une panne partielle. – Une préparation du vol poussée et un briefing Sécurité – Garder le contrôle ♦♦♦ Photo d’ouverture © F. Besse / Pour ceux qui veulent aller plus loin, le lien vers l’étude intégrale.

Lesavion peut le gérer, et les pilotes sont bien formés pour le faire. Attendez-vous simplement à ce qu’il soit un peu cahoteux pendant le décollage et l’atterrissage. Atterrir dans la neige est, croyez-le ou non, beaucoup moins dangereux que le décollage. De même, pourquoi les avions tournent-ils au décollage ? Lorsque vous tourner dans un avion l’aile intérieure se déplace

COURS DE PILOTAGE Décollages et atterrissages Les principaux problèmes Les modèles légers sont très sensibles aux rafales. Nous devrons essayer d'atterrir directement vent de face. Dans le dernier article consacré à l'initiation au pilotage d'aéromodèles RC, nous vous avions parlé des premiers vols et des principales difficultés auxquelles le débutant doit faire face, comme, par exemple, les problèmes d'orientation, le contrôle de l'altitude et de la vitesse en virage, l'apparente inversion des commandes lorsque le modèle vole face au pilote, etc. La présence d'un instructeur est indispensable au cours de cette étape de l'apprentissage. En effet, il est plus que probable que, plusieurs fois par vol, le débutant s'embrouillera dans les commandes, perdra le contrôle de l'appareil ou commettra une bêtise comme nous l'avons bien sûr tous fait au début; le "maître" devra alors prendre les commandes pour éviter un "sinistre total". Au risque de nous répéter, nous tenons à insister une nouvelle fois sur l'importance de la double commande, dont on peut équiper la plupart des radios modernes; cette précaution se justifie particulièrement pour la phase du vol que nous allons décrire aujourd'hui les moments d'affolement - et, par conséquent, les crashes - ne sont pas rares. Certains lecteurs nous reprochent une approche jugée trop "stricte"; ils auraient souhaité que nous leur apprenions, dès les premiers articles, à être "autosuffisants". Urne chose est certaine on n'apprend pas à décoller et/ou à atterrir avant de bien savoir piloter ''en l'air", et tenter d'y parvenir seul ne vous conduira qu'à casser vos modèles. Il est clair que la manoeuvre d'atterrissage est la plus délicate mais comme "...à chaque vol correspond un atterrissage, qu'il soit de qualité ou non", nous devrons, tôt ou tard, nous résoudre à apprendre cette technique. 1 Le décollage, lui aussi, doit se faire vent de face. 2 Atterrissage "au ras des chardons" dû à une panne moteur voir l'hélice. Manœuvres préliminaires Nous avions, dans notre dernier article, évoqué les "approches" ou ''passages". Ce qui va suivre constitue en quelque sorte une "répétition générale", le but étant d'atterrir en toute sécurité. Pour ce faire, il vous faudra apprendre à aligner l'appareil sur l'axe de la piste, et ce, quelle que soit sa position initiale, avec une inclinaison d'ailes nulle et en pente douce, ce qui est indispensable pour pouvoir atterrir sans risques. Le modèle qui convient le mieux pour les approches et, d'ailleurs, pour toutes les phases de l'apprentissage est un entraîneur à aile haute, avec ou sans ailerons, fiable et correctement carburé. Nous mentionnons ce dernier point car si, au cours des premières phases de l'apprentissage, qui se déroulent à une altitude suffisante, le moteur s'arrête, l'instructeur aura toujours le temps de prendre les commandes et d'effectuer l'atterrissage avec le moteur à l'arrêt; alors qu'une panne moteur en fin d'approche nous laissera en héritage un modèle "mort", proche du décrochage, à faible altitude et dans une position qui rendra difficile un atterrissage sans casse; il est déjà assez difficile d'atterrir sur la piste sans, en plus, devoir le faire vent arrière, sur un champ labouré qui se trouve à 200-300 mètres de distance… Les premières approches doivent être effectuées à une hauteur suffisante, à mi-moteur et amorcées à distance raisonnable; nous apprendrons ainsi à diriger l'avion vers la piste et à longer celle-ci, toujours face au vent. L'atterrissage se fait toujours avec le vent de face la vitesse de l'avion par rapport au sol est ainsi beaucoup plus faible, ainsi que les dégâts éventuels au cas où la prise de contact avec le sol serait loin d'être parfaite. Après avoir appris à diriger le modèle face au vent et parallèlement, mais à une hauteur respectable, il vous faudra réaliser des passages de plus en plus bas et à vitesse de plus en plus réduite. Après trois ou quatre vols l'atterrissage sera, bien entendu, effectué par l'instructeur, vous ne devriez plus avoir trop de peine à positionner l'appareil à environ dix mètres à la verticale du début de piste et à une puissance inférieure à mi-moteur. Si vous coupez alors les gaz en laissant tourner le moteur au ralenti, l'appareil descendra en douceur et il est plus que probable qu'il atterrira tout seul en fin de piste sans que vous ne deviez intervenir. Un Sukhoi acrobatique en plein décollage. A moins de disposer d'un avion très puissant, et d'être un expert, il faudra veiller à adopter un angle de décollage inférieur à celui qu'illustre cette photo. Notre premier atterrissage Une fois que vous aurez dominé ces passages à basse altitude, viendra "l'heure de vérité". Avec l'instructeur à vos côtés, mais bien décidé à atterrir sans son aide, vous commencerez par voler quelques minutes à haute altitude et vous réaliserez quelques approches "d'essai". Nous vous conseillons de faire en sorte que le modèle entre en début de piste à vitesse modérée-faible et à basse altitude; vous sortirez du côté opposé et commencerez ensuite le "circuit d'atterrissage" qui consiste, ni plus ni moins, à préparer l'approche définitive vous coupez les gaz afin que le modèle descende en douceur et passe devant vous à environ 50-100 mètres de distance et 20 de hauteur. Quand il aura dépassé le début de piste de 50-100 mètres, vous le ferez virer en douceur vers vous en ouvrant à peine les gaz pour qu'il continue à perdre de l'altitude; si vous ne commettez aucune erreur grave, comme, par exemple, commander à l'envers quand le modèle vous fera face, vous terminerez le virage à environ 100 mètres du début la piste et à basse altitude environ 5-10 mètres; à ce moment là, vous aurez terminé la phase la plus difficile de l'atterrissage effectuer le virage en douceur tout en perdant de l'altitude. Il vous reste à stabiliser l'appareil à inclinaison nulle et à couper le moteur le modèle continuera sa descente et se posera au sol. Pour diminuer la vitesse, on applique un peu de commande vers le haut, juste avant que le modèle ne se pose il lèvera un peu le nez et perdra de la vitesse. Une fois le modèle au sol, vous aurez tout droit à vos plus sincères félicitations et à une détente bien méritée car, croyez-moi, vous aurez les nerfs à fleur de peau ! Pour éviter les pannes moteur au décollage, on s'assurera qu'il puisse tourner "à plein gaz" dans cette position pendant 5-10 secondes. Perfectionnons notre technique. Vous avez réussi à faire atterrir vous même votre appareil. Très bien. Vous devez à présent vous exercer et perfectionner progressivement votre technique, ce qui nécessite de nombreuses heures de vol et une grande persévérance. En effet, vous êtes capable de faire atterrir l'avion mais il est plus que probable que, lors de vos premiers essais, vous ayez besoin d'un "grand" terrain et que, même ainsi, vous en "sortiez" souvent ou que "arriviez trop court" ce qui est moins fréquent. Vous devez axer vos premières expériences sur 1le perfectionnement du virage final, celui qui vous permet de positionner l'appareil en tête de piste et sur 2 1e contrôle de la phase finale de l'atterrissage c'est-à-dire ne pas être trop long ni trop court. En ce qui concerne le perfectionnement du virage final, la technique la plus simple consiste avec l'audace que nous donne le succès à consacrer une partie de chaque vol à réaliser des approches comme celles mentionnées au début de cet article, mais en "forçant" un peu la machine, c'est-à-dire en virant de plus en plus près de la piste, de plus en plus serré, et en réduisant les gaz chaque fois un peu plus. Avec un peu de pratique, on parvient presque à "laisser tomber" le modèle entre ce virage et la tête de la piste. N'oubliez pas de faire des approches ou des atterrissages de chaque côté de la piste; sinon, l'atterrissage de l'un des deux côtés vous posera problème, pour ne pas l'avoir pratiqué. Approche finale appareil à 50-100 mètres, vent de face et dans l'axe de la piste. Il est encore temps d'avorter l'atterrissage en remettant les gaz. La phase finale de l'atterrissage, en ligne droite, constitue l'autre difficulté à résoudre il faut éviter d'arriver trop court ou, au contraire, trop long. Vous devez, pour réussir cette finale, assimiler une notion essentielle quand l'avion approche de la piste, on contrôle la hauteur ou plutôt la pente avec le moteur et non pas avec la profondeur. La profondeur contrôle la vitesse si vous mettez de la profondeur vers le haut, l'appareil ralentira, et vice versa. Si vous vous obstinez à prolonger le vol d'un avion qui est trop ''court" en le cabrant, vous le mettrez en perte de vitesse et il entrera en décrochage. Comment apprendre à contrôler la descente? La meilleure méthode consiste à réaliser plusieurs approches d'assez loin en jouant avec la commande des gaz, et en observant si l'appareil descend ou garde sa hauteur, jusqu'à pouvoir le poser au point d'atterrissage souhaité. Que faire si vous êtes trop court ? c'est-à-dire que vous ne parvenez pas à la piste. Ne vous obstinez pas -nous le répétons- à commander vers le haut, et donnez un peu plus de moteur. Et si le moteur a calé, ce qui n'a rien d'exceptionnel, il suffit de .... faire descendre l'appareil en douceur et de mieux carburer la prochaine fois. Quoi qu'il en soit, si vous vous rendez compte que vous n'y arriverez pas, évitez d'amener l'appareil à moitié "suspendu", avec peu de moteur et au ras du sol sur 100 mètres car vous risquez fortement de l'écraser au sol. Que faire si vous vous rendez compte que vous allez dépasser la piste ou que votre entrée en finale est trop "musclée" ? Si l'appareil est assez loin et que vous vous débrouillez déjà bien, vous pouvez réaliser certaines manoeuvres avec le moteur coupé; je pense, par exemple, à des virages en douceur, qui favorisent la perte de vitesse. Dans le pire des cas, le plus sûr est de remettre les gaz et d'essayer une approche plus en finesse; évitez d'atterrir à trop grande vitesse, vous risqueriez d'endommager votre appareil. Nous insistons le secret des atterrissages en douceur et à l'endroit souhaité réside dans un entraînement constant. Parfait atterrissage du Sukhoi de la photo précédente en position à "trois points" les trois roues toucheront le sol en même temps. Plus difficile à réussir qu'il n'y paraît. Décollages En comparaison avec l'atterrissage, le décollage est une manoeuvre que je considère personnellement comme simple. Les décollages peuvent être effectués à partir du sol ou "à la main"; il est préférable de n'opter pour la seconde solution qu'après avoir acquis une certaine expérience. Le décollage, contrairement à l'atterrissage, présente le grand avantage d'être une manoeuvre que nous réaliserons au moment où nous le souhaitons. Les complications en la matière proviennent en grande partie d'un mauvais réglage du moteur pertes de puissance ou pannes moteur durant l'envol; nous vous recommandons vivement d'en vérifier le bon fonctionnement avant le décollage. La technique du lancer-main doit être pratiquée de façon décidée. L'appareil doit être lâché vent de face, le nez parallèle au sol, pour éviter le décrochage. La manœuvre de décollage est très simple en soi. L'appareil est vent de face important. On ouvre progressivement les gaz jusqu'à pleine puissance et on le laisse prendre de la vitesse; une fois celle-ci suffisante, on cabre doucement l'appareil, qui prend son envol. Le roulage doit, dans la mesure du possible, être rectiligne. Il faut ici établir une distinction entre les modèles à deux et à trois roues les deux roues ont tendance à dévier un peu plus que les trois roues en général vers la gauche, de par l'action du couple moteur, et les corrections doivent être apportées non avec les ailerons, mais avec la gouverne de direction, et cela, jusqu'à ce que le modèle décolle. Cette difficulté est compensée par le fait que les modèles à deux roues nous ''avertissent" quand la vitesse de décollage est atteinte ils lèvent d'abord la queue et, ensuite, décollent, tout simplement. Les trois roues ne posent aucun problème si le modèle est bien réglé, mais si la jambe avant est trop courte, le modèle risque de continuer à rouler à toute vitesse et de ne décoller que lorsque nous lui en donnerons l'ordre. Dans les cas extrêmes, le modèle décollera brusquement et, si nous sommes trop surpris et ne réagissons pas tout de suite, nous risquons le décrochage. 1 Le virage final sa position et son angle est déterminant pour réussir une entrée en piste correcte. 2 Atterrissage laissant à désirer hors de la piste et les ailes inclinées. Erreurs au décollage Une fois obtenue la prise de vitesse en ligne droite, les deux erreurs les plus fréquentes que vous serez susceptible de commettre sont les suivantes essayer de décoller trop tôt à faible vitesse ou élever l'avion sous un angle de montée trop prononcé en général à faible vitesse également, en courant ainsi le risque d'entrer en décrochage près du sol le modèle incline tout à coup une aile et "retombe" brusquement au sol. A moins de posséder un modèle de forte puissance, chose peu fréquente dans le cas des entraîneurs, il est préférable d'adopter un angle de montée inférieur à 20-30°, de façon à ce qu'il puisse s'élever en douceur jusqu'a son altitude de croisière. Il se peut que la carburation ait été trop "affinée", ce qui peut entraîner une perte de puissance lors de la prise de vitesse vous couperez alors immédiatement le moteur et renoncerez au décollage. Malheureusement, il arrive souvent que le moteur montre des signes de faiblesse juste après le décollage, quand l'avion se trouve encore assez près du sol. Si cela se produit et surtout si le moteur cale, ne tentez aucun virage et posez l'appareil mieux vaut atterrir plus ou moins en douceur à 300 mètres de distance que d'essayer de virer avec le moteur coupé dans ce dernier cas, les dégâts sont souvent plus importants. Rappelez vous il faut affiner la carburation, mais pas trop. Le moteur doit pouvoir continuer à tourner à pleine puissance alors que nous tenons l'appareil le nez vers le haut durant 5-10 secondes. Cela correspond à une ouverture de gicleur d'1/4 de tour supérieur à ce qu'il y paraît. 1 L'atterrissage des planeurs exige une bonne évaluation en phase d'approche; en effet, si on dépasse le terrain, on ne pourra pas tenter un nouvel essai. 2 En cas de panne moteur, les modèles légers comme celui-ci nous donnent davantage de temps pour préparer l'atterrissage. Article de Jai confirmé par observation que si vous peignez un 737 dans une livrée sud-ouest et que l'itinéraire de circulation pour le décollage en direction opposée est plus court que pour la piste active, cet avion décolle à 100% du temps en direction opposée avec jusqu'à sa ^{Carnet de notes n°42 – Aérodrome privé de Saint-Rémy-sur-Creuse appelé aussi La Haye-Descartes »10 juillet 1966Jean-Luc Charles et Jérôme Grosse – Membres 2AL’histoire de ce dossier et la mise en valeur de ce trésorJuste avant le passage à l’an 2000, un descendant de René Crozet apporte ce dossier volumineux au centre Onera de Meudon-la-Forêt. Faites-en bon usage » dit-il avant de partir sans laisser d’adresse, hélas. Il n’est pas dans les missions de l’Onera d’exploiter ce volumineux dossier mais il a néanmoins été conservé précieusement durant des années avant d’être confié à l’association Anciens Aérodromes pour de 2A Les carnets de René Crozet ne sont pas que des textes car, en effet, il dessine beaucoup et photographie à bon escient avec un appareil qui doit être de qualité. –oOo–Conjonction des albums photos et des carnets de notes de René CrozetL’aérodrome du jour nous a posé quelques problèmes car l’album photo, celui que l’on regarde forcément en premier, dispose de trois pages intitulées Meeting de la Haye-Descartes ».Rien de probant sur le Net. Juste une aire de décollage pour paramoteur bien située sur une hauteur de la petite ville de Descartes 3600 habitants. Il faut signaler que Descartes, nom qui vient du philosophe, en a connu plusieurs au fil du temps d’abord, la Haye-en-Touraine puis la Haye-Descartes et, enfin, en 1967 son nom actuel. Elle se situe dans le département de l’Indre-et-Loire 37 et est bornée au sud-ouest par la rivière Creuse, cette dernière indiquant la limite entre l’Indre-et-Loire et la Vienne 86 qui a pour préfecture Crozet a passé une bonne partie de sa vie à Poitiers où il professait à l’université. En ce dimanche 10 juillet 1966, il observe toujours le ciel qui est très beau. Il note que, durant la matinée, il voit passer à 9h40 un Jodel jaune, à 12h un Cessna-Skymaster rouge et blanc et, à 13h, un avion à réaction qui laisse une traînée la suite, je le cite Les Ormes Vers 14h30, des abords du château de la Fontaine près de Saint-Sulpice, un Douglas DC-6 – ? – au-dessus, haut, ».Nous constatons donc qu’il arrive de Poitiers et qu’il est dans la Vienne. Meeting de Saint-Rémy-sur-Creuse – la Haye-Descartes Après avoir tourné du côté des châteaux vers les Ormes et St Rémy, je remonte au-delà de ce village par la route de Dangé d’où, presque malgré moi je m’engage par de petites routes qui montent sur le plateau. Devant moi et à droite, un Jodel blanc et rouge monte au-dessus des bois et quand j’arrive aux mauvais chemins à l’entrée desquels se trouvent gendarmes et contrôleurs, c’est tout une volière qui décolle à ma gauche vers moi, des Jodel de divers types et des Morane 880 Rallye. »Avec tous ces éléments, nous qui ne sommes pas du Centre de la France, nous cherchons un terrain d’aviation mais, comme déjà expliqué plus haut et sans avoir de terrain déclaré sur notre site dans le 37 Descartes ou dans le 86 St-Rémy, nous avons réalisé une observation minutieuse de toute cette zone et, grâce aux photos anciennes de l’IGN, nous l’avons découvert. Les clichés de Géoportail commencent en 1945 et c’est en visualisant un cliché de 1969 que cet aérodrome saute aux yeux car la photo est très – Photothèque Nationale – Cliché de juin 1969, mission fois, grâce à cette position, Jérôme Grosse retrouve sur la carte IGN le nom et les détails de cet aérodrome IGN actuelle – Photothèque se nomme donc les Six Chemins » et la base Les Plumassières ».Avec l’aide des notes de René Crozet, rendons-nous au dit meeting. Vous allez voir que même la description de cet évènement est très vivante Je vais mettre ma voiture au parking au moment où décolle un Super IV Wassmer qui rentre aussitôt son train. Il vire à gauche et au bout d’un tour atterrit. Long chemin à pied dans des terres sèches et un chemin poussiéreux. Le terrain est une longue piste bordée au sud par un petit bois. Au une ferme et je devine un hangar en retrait à droite. Au un bois de pins. Au N. de vastes champs … Un Jodel décolle, rase assez longtemps et monte sec en virage à gauche. Tous les décollages et atterrissages se font par le A mesure que je m’approche, j’entends et je suis les évolutions d’un modèle réduit à moteur nasillard. »Note Je pense que René Crozet a fait une erreur sur l’axe de piste qui doit être nouveau, faisons appel aux photos de Remonter le temps » de 1959-06-03 photo en haut à droite.La première – en haut à droite – date de juin 1959 et nous montre la trace d’une piste en seconde – en bas à gauche – qui se trouve dans le coin d’un cliché est de juin 1968, 2 ans après le meeting qui nous intéresse; cette fois, nous voyons une piste parfaitement au texte décrivant le meeting. Vous noterez qu’il y a toujours beaucoup de détails dans les écrits de René Crozet Un Jodel arrive du va prendre le terrain par la ferme et se pose à ma hauteur F-PKMD puis revient. Un autre F-BN…N BNIN peut-être décolle, puis un Morane Rallye bleu et orange F-BNBG puis un Jodel F-BLNS de l’Aéro-Club de va être une ronde continue presque toute l’après-midi. Je suis près des clôtures N., les prises de terrain par le se font à ma droite, les atterrissages et décollages à ma hauteur, les avions qui atterrissent virant en bout de piste revenant et croisant ceux qui décollent. La plupart des circuits se font en virant à gauche par le N., mais il ne manque pas d’avions qui vont tourner au loin sans doute vers la Haye-Descartes.» Au loin au N., un avion à réaction trace une trainée note d’observation.Toute une tribu de Jodel biplaces ou genre Mousquetaire ou Ambassadeur se démène, F-BKIY, BJHY, BMFY, BLNS. Il s’y mêle le Super IV F-BKJG, bas sur roues. Atterrissages parfois rebondis car le terrain est dur !J’arrive au bout vers le parc d’avions organisé devant le hangar. Il y a plusieurs Morane Rallye 880 dont le F-BKYY jaune, un Stampe, un Piper-Cub bleu, F-BHGG. »Photos et BKYJ note dans la marge. Album n° 5/ page 015 photo 1/ 1966-07-10/ Morane 880 Rallye BKYJ. Première photo de l’album n°5, page 15 de René Jodel, Piper-Cub, Morane 880 Rallye, Stampe et Jodel ».Album n° 5/ page 015 photo 1/ 1966-07-10/ Stampe la photo originale, on peut lire, sur le flanc gauche du Stampe, 01 avec une livrée particulière et, sur la dérive, CAVC. Je retourne vers l’emplacement où j’assiste de près aux atterrissages et aux décollages. Le Piper-Cub décolle et vire sec à droite emmenant un parachutiste. Un autre Super IV, F-BKJI atterrit court et repasse. Le modèle réduit a fait une très jolie séance d’acrobaties télécommandées et a atterri très normalement. »Album n° 5/ page 015 photo3/ 1966-07-10/ Wa40 n°44 Wassmer Super IV F-BKJI, qui doit faire des baptêmes.Photo René Crozet. Du Piper-Cub descend un petit parachute lesté pour repérer le vent. La ronde des baptêmes continue. Brusquement du débouche en piqué un motoplaneur Fournier RF-3 que je prends d’abord pour un planeur. Passage, chandelle et renversement. Passage en sens inverse, jolie prise de terrain et atterrissage F-BLEY. »Toutes les photos ci-dessous sont de René n° 5/ page 015 photo 4/ 1966-07-10/ RF-3 à son n° 5/ page 016 photo 1/ 1966-07-10/ Para. Le Piper-Cub qui tournait très haut lâche son parachutiste à l’ Longue chute libre. Ouverture du parachute blanc. Descente régulière. Il se pose juste devant un Jodel qui revenait d’atterrir et à qui on a fait signe de stopper son Piper-Cub descend par le N. vire en glissade et se pose sur une continue de Rallye et Jodel. Le F-BKSO, Jodel Mousquetaire se présente, reprend aussitôt en virant sec à gauche, boucle un tour par le N. revient et se vol du modèle réduit. Un Aéro-Commander passe haut à l’W., note d’observation.Le Fournier RF-3 décolle. Il va de concert avec le modèle réduit exécuter une très jolie séance de voltige, loopings, renversements, tours de vrille avec l’aisance habituelle. Le modèle réduit s’en donne ce temps, du N. arrive un Mignet-Pou du Ciel qui tourne au large, prend le terrain et se pose. Il revient passer devant moi F-PLUJ. »Album n° 5/ page 015 photo 5/ 1966-07-10/ du Mignet. Cette photo montre le fauchage récent du terrain pour ce n° 5/ page 016 photo 3/ 1966-07-10/ RF-3 en vol. Le RF-3 pique du passe bas en saluant des ailes, monte en chandelle, vire à gauche et file au N. Le modèle réduit se pose assez un moment, Robbe, affublé en pêcheur de grenouilles se promène sur le terrain. On l’interpelle selon le scénario habituel. Il monte dans le Piper-Cub soi-disant avec le moniteur. Evolutions au sol, puis, seul à bord, il part, tourne plusieurs fois sur lui-même, décolle de travers et commence une séance serrée de cabrioles, parfois au ras des arbres d’en face, les jambes pendantes au ras de la perte de vitesse. Descente du S., il vire sec à droite, se pose, danse d’une roue sur l’autre et s’arrête au bout d’un cheval de bois. »Album n° 5/ page 016 photo 5/ 1966-07-10/ La Haye-Descartes de Robbe qui offre un spectacle basé sur le film de Fernandel Ademaï Aviateur ».Note de Patrick Vinot-Préfontaine du Trait d’Union. Le Mignet n° 51 F-PLUJ appartenait alors à Guy Roy, basé à Châtellerault. À ce propos, il est impropre de parler de Pou-du-ciel », cette dénomination ne s’appliquant qu’aux et surtout »Album n° 5/ page 017 photo 4/ 1966-07-10/ Jodel. La ronde reprend. Un Morane Rallye jaune ayant viré sec à gauche, repasse bas et remonte en chandelle. Le Super IV F-BKJI se mêle à la Jodel F-BLNS décolle vire sec par le N. et avion courtaud, sans doute Beechcraft M-18, passe haut, au-dessus, puis un petit avion nasillard, rapide, qui semble avoir deux dérives. Il amorce 2 crochets et vole au N. – un Moynet-Jupiter ? » note d’observation.Album n° 5/ page 017 photo 6/ 1966-07-10/ 2 Stampe. Voici que deux Stampe – je n’en avais vu qu’un – viennent se placer. Ils s’écartent pour laisser passer un Morane Rallye bleu à bouts d’ailes orange qui revient en roulant. Côte à côte, les deux Stampe décollent et montent aile à aile. Virage à droite par le S. et le et ils reviennent en piquant. Chandelle et éclatement. Celui de gauche file. Celui de droite fait un tonneau en haut de la chandelle et reste seul. Il monte sagement, pique les tours de vrille serrés, remonte et poursuit une jolie séance très souple loopings à la suite, chandelles et renversements, tonneaux lents et souples, loopings inversés, tour de piste sur le dos. Au moment où il est au S. le moteur cafouille, il pique en glissade à droite et se pose devant moi F-BDNS…. C’est Robbe.»Album n° 5/ page 017 photo 5/ 1966-07-10/ Stampe. Je retourne vers le parc où il y a, outre le Pou-Mignet, un autre, plus petit, rouge et m’en vais tout doucement en suivant les barrières vers le parking. Un Super IV décolle. Un Jodel blanc et rouge se pose, roule et reste en panne au bout. Le Super IV atterrit, mais en bout de course il semble que la roue avant se dérobe et l’hélice fait voler des mottes de terre. Pilote et passagers descendent. Il doit y avoir quelques dégâts. L’avion reste à l’E., un avion commercial blanc passe note d’observation.Vers la ferme, un Morane Rallye jaune descend, reprend, vire sec … et vient tourner bas autour de moi. En même temps un autre a décollé, plonge aussitôt et remonte en une chandelle audacieuse suivie d’un virage sur l’aile. Il replonge et remonte de même. A la 3ème fois il a accroché au sol la banderole publicitaire qui annonçait le meeting. Il la promène en deux tours de piste bas qui le font passer sur moi, puis il la largue, remonte et va moment où je m’en vais, le Morane Rallye jaune qui a décollé vient virer bas de mon côté. »Album n° 5/ page 015 photo2/ 1966-07-10/ Morane 880 Rallye BKLM et aspect du meeting. A noter, le T » en tissu à même le sol. Photo René Crozet.Revenons aux préoccupations de l’association Anciens Aérodromes. Après la description royale » de ce meeting, nous avons pris contact avec la municipalité de Saint-Rémy-sur-Creuse. De suite, nous nous sommes mis en relation avec la fille du propriétaire de ce TERRAIN PRIVÉ, qui nous a confirmé qu’en 1966 son père organisait sur son très long terrain » des meetings est considéré comme aérodrome privé avec une piste en herbe en tout début d’exploitation avant de passer à une piste en dur de 790m x 6m QFU 13-31. Le gestionnaire et propriétaire de ce terrain se nomme Chicot Yannick. Son altitude est de 370 ft, soit environ 112 m. Un arroseur automatique de culture se trouve non loin, parallèlement à l’aire d’ avoir pris contact avec la famille Chicot, nous avons su qu’en fait ce meeting du 10 juillet 1966 était celui de l’inauguration du terrain. Un autre détail l’acrobate aérien qui était aussi instructeur se nomme Charles ROBE et non pas Robbe avec PVA 1-0/ 2011-03-21/ Zoom IGN datant de 2011 de la base » de cet aérodrome privé. Vous noterez la présence à l’est et devant le hangar d’un avion de type continuant à visualiser les albums photos de René Crozet, on trouve une autre belle photo du terrain de la Haye-Descartes. Cette fois, c’est le samedi 13 août 1966 que René Crozet bifurque par le terrain des 6 Chemins ». Il revenait de l’aérodrome de Dierre et, après cette brève visite à St-Rémy, il passe par l’aérodrome de Châtellerault-Targé puis termine sa journée à fin de semaine n’était pas encore terminée car, le dimanche 14 août, il se rend sur l’aérodrome de Saint-Junien qu’il découvre. Encore un beau résumé écrit accompagné de photos de ce 19ème Rassemblement des Constructeurs Amateurs. Voir l’aérodrome de St-Junien.Extrait du carnet n° 42, page Wassmer Super IV F-BKJG.Photo René Crozet.Nous pensions avoir fait le tour des photos de cet aérodrome mais, en 1970, René Crozet repasse de nouveau sur ce terrain privé si septembre 1970 – Carnet de notes n°47 pages 138-139Pas besoin d’en dire plus. Merci Monsieur René Crozet pour cette page de vie d’un petit aérodrome PRIVÉ que l’on appelait dans les années 1960 La Haye-Descartes dans l’Indre-et-Loire » et que l’on appellera aujourd’hui St-Rémy-sur-Creuse dans la Vienne ».Jodel Mousquetaire F-BKSO et Piper-Aztec F-BNTS. Photo René Crozet.–ooo–En complément de cet article, car les réseaux marchent bien. C’est toujours très intéressant de communiquer sur certains dossiers Patrick Vinot-Préfontaine du Trait d’Union a fait parvenir les photos du Mignet HM 381 à l’un de ses collègues, Pierre Caillaud, qui est spécialiste de la construction amateur » et des de Pierre Caillaud du Merci beaucoup pour ces infos qui sont amusantes. Dommage pour eux, car j’aurais pu leur éviter toutes ces recherches. En effet, Guy Roy est un vieux copain, que je n’ai pas revu depuis très longtemps. De mémoire, c’était son 1er meeting. Il y avait effectivement 2 autres pou », le proto HM 360 dont j’ai écrit l’histoire comme tu sais, et le HM 380 de Chauvigny piloté par Jacques Le Goubin. Il y avait aussi le 119 de Poitiers, bien entendu, je connaissais l’existence de ce meeting où j’ai retrouvé la date dans les carnets de vol des pou. Mais en revanche, c’est la 1ère fois que je vois des photos de ce petit meeting de campagne, terrain qui n’est pas si loin d’ici. »Mignet HM 381.Coll. Patrick Vinot-Préfontaine.Patrick Vinot-Préfontaine trouve aussi la signification de CAVC Club Aérien de la Vallée du Cher, sur le terrain d’Amboise-Dierre 37. » que l’on trouve aujourd’hui sous le nom des Ailes Tourangelles. De plus il nous a réalisé un tableau nous donnant des renseignements les numéros des avions et sur les propriétaires des avions présents ce jour-là.}

Eneffet, nous avons préparé les solutions de Word Lanes Terrain où les avions décollent et atterrissent. Ce jeu est développé par Fanatee Games, contient plein de niveaux. C’est la tant attendue version Française du jeu. On doit trouver des mots et les placer sur la grille des mots croisés, les mots sont à trouver à partir de leurs définitions. Nous avons trouvé les réponses à

Pour ajouter à ce qui a été dit, le vent est rarement "parfaitement" parallèle à la piste donc tu atterris presque tout le temps en crabe même avec peu de vent, c'est juste plus ou moins visible selon si le vent est parfaitement de face ou pas et selon la vitesse du vent par exemple, un vent presque parfaitement parallèle à la piste, s'il est très fort, te fera quand même atterrir assez fortement en crabe. Aussi, le vent en réalité n'est jamais constant et varie autour d'une direction principale, tu peux le sentir dehors, le vent te frappe pas toujours avec la même intensité et pas toujours au même endroit sur toi mais en restant assez longtemps, tu peux estimer sa force et sa direction principale ^^En gros, dès qu'il y a du vent, tu choisis la piste qui fait le plus face au vent et tu atterris que ce soit en crabe ou pas, c'est toujours atterrir. Là où ça devient chaud c'est quand les conditions météo font que ça commence à être trop en crabe. Là après il y a plusieurs techniques pour atterrir mais il n'y a pas à informer l'ATC qu'on atterrit en crabe ou pas c'est comme quand tu gares ta voiture, tu préviens personne de comment tu vas la garer c'est juste une technique comme une autre. Message édité le 24 août 2020 à 014213 par flpisa Zq5BT.